Свои крылья. Сможет ли Россия заменить иностранные самолёты собственными? Авиация россии Какой региональный самолет будет выбран для производства

Президент России Владимир Путин заявил о необходимости создать в России региональный самолет, который станет конкурентоспособным на внешних рынках. По его словам, необходимость в производстве подобного транспортного средства вместимостью 50-60 человек и возможностью взлета и посадки на грунтовые полосы назрела уже давно.
"360" составил топ-5 самых известных в мире региональных самолетов, каждый из которых сыграл важную роль в развитии гражданской авиации.

Bombardier CRJ100/200

CRJ100 и CRJ200 были разработаны канадской компанией Bombardier Regional Aircraft на базе завоевавшего огромную популярность в Северной Америке судна CL-600 Challenger. Длина самолетов составляет 26,7 метра, вместимость - 50-52 пассажира. Первые опытные машины поднялись в воздух еще в мае 1991 года. Эксперты говорят, что Bombardier стал первым судном современного уровня среди 50-местных машин. По скорости (до 860 километров в час) он может соревноваться с более крупными самолетами.

С 1992 года было выпущено более тысячи машин, из них порядка 850 эксплуатируется до сих пор, из них 71 - на территории бывшего СССР, в том числе в России, Белоруссии, Грузии и Казахстане. Пассажиры обычно отмечают комфортность полетов на CRJ100/200. Тряска практически отсутствует, что не всегда характерно для самолетов такого небольшого размера. Зато шасси выпускаются достаточно громко.

Embraer ERJ-135/140/145

Бразильская корпорация Embraer представила модели ERJ-135, 140 и 145 в 1995 году. Их производят вместительностью 37, 44 и 50 пассажиров. Embraer разрабатывал региональные джеты, надеясь отвоевать часть рынка у Bombardier с его серией CRJ. Сегодня можно констатировать, что сделать это южноамериканскому авиастроительному конгломерату удалось - ERJ входит в число лучших современных региональных самолетов.

На его базе были созданы бизнес-джет (Legacy 60) и даже военный самолет дальнего радиолокационного обнаружения (R-99), стоящий на вооружении армий Бразилии, Мексики, Бельгии, Греции и Индии. С 1996 года было выпущено 890 машин, из них 841 остается в эксплуатации и используется, в том числе в России и на Украине. В 2011 году самолет привлек внимание СМИ в связи с инцидентом в аэропорту Шереметьево. Принадлежащий "Днеправиа" ERJ выкатился за пределы взлетно-посадочной и потерял шасси. Никто, впрочем, не пострадал.

Разработанный в СССР в 1960-е годы ХХ века лайнер выпускался Саратовским авиационным заводом до 1981 года. За создание самолета ОКБ Яковлева получил Ленинскую премию. Что неудивительно: Як-40 стал первым в мировой истории реактивным самолетом для местных авиалиний. Первые машины имели всего 24 места, в дальнейшем, однако, появились и 32-местные модификации. Любопытно, что у Як-40 нет багажного отсека: сумки пассажиров складываются в проходе.

За 15 лет было произведено 1011 Як-40, в том числе различные модификации лайнера для проведения научных исследований. Несмотря на возраст и крайне высокий по сегодняшним меркам расход топлива, до сих пор в мире продолжает эксплуатироваться порядка 100 Як-40, в основном в РФ, Африке и Азии. В Замбии они входят в президентский авиаотряд. Кстати, Як-40 изображен на гербе поселка Быково Раменского района Подмосковья.

Fokker 50/70/100

Узкофюзеляжные пассажирские лайнеры были разработаны голландской компанией Fokker в 1986 году. Их вместимость составляет 58-119 человек. В модификациях 70 и 100 установлены двигатели Rolls-Royce, в 50-й модели стоит силовая установка Pratt&Whitney. В конце 1980-х годов прошлого века, до появления Bombardier CRJ200 и Embraer ERJ 145, лайнеры считались одними из самых востребованных в своем классе, чего удалось достичь за счет экономичности и низких эксплуатационных расходов.

Всего с 1988 года было выпущено более 500 машин. Порядка четырех сотен из них остаются в эксплуатации, в том числе во многих странах Европы. Fokker 70/100 по-прежнему считается надежным и стабильным самолетом. Интересно, что, несмотря на успех воздушного судна, в 1996 году корпорация Fokker обанкротилась. С тех пор выпуск лайнеров прекратился.

Dornier Do 328

Пассажирский ближнемагистральный Dornier 328 первоначально, как следует из его названия, производился немецкой компанией Dornier Luftfahrt GmbH, в 1996 году поглощенной Fairchild Aircraft. Различные модификации Dornier 328 способны вместить от 30 до 33 пассажиров. Серийно производится с 1992 года, с тех пор собрано и продано порядка 100 машин. Выделяется достаточно низкими эксплуатационными расходами, а также отличными взлетными и крейсерскими характеристиками. Скорость воздушного судна составляет до 620 километров в час.

Различные модификации Dornier Do 328 способны эксплуатироваться в самых экстремальных условиях, в том числе жары и влажности. Поэтому немецкую разработку сегодня используют спасательные службы во многих странах. В частности, они применяются Австралийской службой безопасности побережья в качестве самолетов для поиска и спасения, а также Силами специальных операций ВВС США.

Аренда ближнемагистрального пассажирского самолёта, позволяет максимально быстро, эффективно и недорого снять самолёт для организации чартерного рейса. На сегодняшний день подобная услуга пользуется большой популярностью, чему способствуют, главным образом, высокое качество обслуживания, перелёт на любых коротких дистанциях, и низкая стоимость.
Ближнемагистральные джеты предназначены для выполнения полётов на небольших дистанциях, как правило, ограничивающихся дальностью в 4 тыс. километров, однако благодаря тому, что воздушное судно расходует меньше топлива и не требует сложного технического обслуживания, аренда этих самолёт отличается высокой экономией. Тем не менее, важно учитывать, что на борту самолётов данного класса, может разместиться относительно небольшое количество пассажиров (7-9 человек), а салон воздушного судна отличается некоторой стеснённостью, что не позволяет организовать здесь какие-либо отдельные зоны.
Воспользовавшись формой заказа, достаточно указать маршрут предполагаемого полёта, указать количество перевозимых пассажиров, сообщить дату и время вылета, указать класс обслуживания на борту, предоставить сведения касательно выполняемого рейса, а также сообщить свои контактные данные. После того, как соответствующая заявка будет оформлена, менеджеры нашей компании, с учётом предоставленных клиентом данных, готовы будут подобрать варианты лёгких самолётов, соответствующих выдвинутым требованиям и пожеланиям. В случае если представленные предложения заинтересуют вас, необходимо будет лишь заключить соответствующий договор, и оплатить стоимость услуг, после чего, джет готов будет поступить в ваше распоряжение.
Как правило, стоимость аренды легкого самолёта, зависит от нескольких факторов, среди которых можно выделить:
Тип арендуемого воздушного судна;
Класс обслуживания на борту самолёта;
Пассажировместимость ближнемагистрального ВС;
Маршрут следования и время перелёта;
Дополнительные услуги (питание на борту, трансфер, консьерж-сервис и пр.).
В зависимости от ваших личных пожеланий, цена лёгкого воздушного судна будет варьироваться, а в случае возникновения каких-либо затруднений с выбором, специалисты нашей компании всегда готовы будут оказать вам требующуюся помощь с подбором бизнес-джета подобного класса.
Необходимо зафрахтовать Light Jet? Благодаря услугам компании «ЧартерАэро», вы можете быть уверены в том, что аренда чартера не вызовет у вас никаких проблем, поскольку мы осуществляем индивидуальный подход к каждому клиенту, тем самым экономя время и реализуя действительно качественные услуги.

В начале 1974 года коллективом конструкторского бюро, руководимым Генеральным авиаконструктором А.С. Яковлевым, был создан проект пассажирского самолета Як-42 с прямым крылом для перевозки пассажиров и грузов на ближних магистральных авиалиниях. В результате всех усилий к концу 1974 г. первый прототип самолета Як-42 с прямым крылом выкатили из сборочного цеха.

6 марта 1975 г. самолет Як-42 подняли в небо заслуженный летчик-испытатель СССР А.Л. Колосов, летчик-испытатель Ю.В. Петров и бортинженер Ю.Б. Висковский. Испытания проходили нормально, но скорость у самолета Як-42 с прямым крылом была недостаточной.

В связи с этим он не соответствовал требованиям заказчика (Министерства гражданской авиации) - для реактивного пассажирского самолета ближних магистралей желательна крейсерская скорость порядка 700-800 км/час. Тогда в ОКБ А.С. Яковлева решили строить самолет Як-42 со стреловидным крылом 30°. Новый проект выполнили довольно быстро.

В декабре 1977 г. Як-42 со стреловидным крылом прошел летные испытания. Первые полеты на этой машине выполнил экипаж во главе с заслуженным летчиком-испытателем СССР Ю.А. Шевяковым.

Госиспытания прошли благополучно, самолет Як-42 рекомендовали к серийному производству, и его запустили на двух авиазаводах - Саратовском и Смоленском (с 1984 г. только в Саратове). Самолет выпускается в двух вариантах компоновки пассажирского салона: на 120 мест экономического класса и на 104 с отдельным салоном первого класса на 8 пассажиров.

22 декабря 1980 года на самолете Як-42 выполнен первый регулярный пассажирский рейс по маршруту Москва - Краснодар. Этот первый рейс выполнил экипаж Быковского авиапредприятия в составе командира корабля Л.И. Филатова, второго пилота В.Б. Калыманова и бортмеханика В.И. Сафонова. По сравнению со своими предшественниками Ан-24, Як-40, Ту-134 эта машина расходует значительно меньше топлива на один пассажиро-километр, существенно уменьшена себестоимость перевозок. К примеру, Як-42, заменивший Ан-24 на авиалинии Москва - Саратов, сократил время в пути на целых 40 минут. И это при сравнительно небольшой протяженности трассы. На самолеты Як-42 к 1986 г. были переведены рейсы из Саратова в Ленинград, Сочи, Минеральные Воды, Киев и ряд других городов. Новый лайнер стал выполнять полеты из Москвы в Нальчик, Жданов, Донецк, Херсон, Ульяновск, Ижевск, Полтаву, Воронеж, Львов…

С июля 1981 года Як-42 вышел впервые на международные линии, стал выполнять регулярные пассажирские рейсы между Киевом и Прагой. Его выполнял экипаж Бо-риспольского аэропорта (Украина): командир корабля В.В. Приймак, второй пилот А.Т. Платонов, штурман Ж.Д. Щетинин, бортинженер А.Н. Ермольев. Кроме того, Як-42 стал обслуживать зарубежные авиалинии Ленинград - Хельсинки, Ленинград - Тампере.

Як-42 представляет собой цельнометаллический моноплан с низкорасположенным стреловидным крылом. На самолете установлены три экономичных малошумных турбовентиляторных двигателя Д-36 конструкции В.А. Лотарева с тягой по 6500 кг каждый.

Фюзеляж представляет собой цельнометаллическую конструкцию типа полумонокок с продольным набором стрингеров и силовых профилей, поперечным набором шпангоутов и работающей обшивкой. В средней части сечение фюзеляжа круглое, диаметром 3,8 метра, в хвостовой части - переходящее в эллиптическое. В носовой части фюзеляжа расположены кабина экипажа, отсек оборудования, буфет и гардероб экипажа, передний тамбур с левой входной дверью и правой служебной дверью, туалет и гардероб. Средняя часть фюзеляжа занята комфортабельным пассажирским салоном на 120 человек. В хвостовой части расположен второй туалет и гардероб, входной трап с нишей и отсеком оборудования, а также смонтирован средний двигатель с воздухозаборником.

В нижней части фюзеляжа, под полом, размещены два грузовых отсека большой емкости для перевозки грузов, почты и багажа. Для Як-42 ОКБ А.С. Яковлева впервые в стране разработало и внедрило стандартные контейнеры АК-07 для багажа, почты и грузов, погрузка которых производится через наружные боковые люки.

Крыло самолета Як-42 - стреловидное, оно состоит из двух консолей и центроплана. Хвостовое оперение самолета - стреловидное, свободнонесушее, однокилевое, металлической конструкции, Т-образной формы. Шасси самолета - трехопорной схемы, убираюшееся в полете.

Пилотажно-навигационное оборудование Як-42 обеспечивает полеты днем и ночью, в сложных метеорологических условиях.

Экипаж Як-42 состоит из трех человек: командир, второй пилот и бортмеханик.

На Як-42 нет штурмана. Его функции выполняет бортовая цифровая вычислительная машина. Она во многом облегчает работу пилотов, непрерывно вычисляя местоположение самолета, скорость и направление ветра, расстояние и путевые пеленги до выбранных пунктов маршрута. Причем все это выполняется с большой точностью.

Благодаря низкому расходу топлива, рациональной конструкции самолета, экипажу из двух пилотов и бортмеханика, простоте технического обслуживания Як-42 стал самым экономичным самолетом Аэрофлота.

На экспортных машинах Як-42 впервые в практике отечественного самолетостроения на пассажирском самолете предусматривалась всего лишь двухместная кабина пилотов. Нет штурмана и бортинженера (бортмеханика). Этот вариант появился в результате многократной проверки на стендах различных компоновок приборных досок, шитков и пультов, оптимальных с точки зрения наибольшей рациональности размещения органов управления, наиболее удачного сочетания автоматических устройств и ручного управления.

В 1981 году на самолете Як-42 были установлены мировые рекорды подъема груза на высоту 2000 м и времени подъема на высоту 3000, 5000 и 9000 м, а также перекрыт рекорд дальности при перелете Москва - Чита. Тогда же на этом самолете был осуществлен беспересадочный перелет Москва - Хабаровск и установлен мировой рекорд дальности для самолетов дальней категории.

В рекордных полетах самолета Як-42 принимали участие летчики-испытатели Э.П. Княгиничев, О.С. Полудо, В.Г. Мухин, Ю.А. Шевяков, В.И. Лягушкин и О.А. Булыгин.

Неоднократно самолет был участником Международных авиационных салонов в Ле Бурже (Франция), показывался в демонстрационных полетах в зарубежных странах, где неизменно вызывал интерес специалистов.

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТА ЯК-42

Взлетная масса самолета, кг 53 500

Масса коммерческой нагрузки, кг 14 500

Масса снаряженного самолета, кг 32 000

Экипаж, чел. 3 П рактическая дальность при максимальной коммерческой

нагрузке, км 1000-1850

Практический потолок, м 7600

Запас топлива, кг 18 500

Крейсерская скорость, км/час 810

Необходимая длина ВПП, м 2200

Длина разбега, м 1000

Длина пробега, м 800

Длина самолета, м 36,38

Размах крыла, м 34,88

Площадь крыла, м2 150

Высота самолета, м 9,83

Диаметр фюзеляжа, м 3,8

Казалось, все наладилось. Серийные заводы стали ритмично выпускать Як-42, а Аэрофлот организовал их эксплуатацию как на бетонированных, так и грунтовых аэродромах. Но 28 июня 1982 г. в полете по маршруту Ленинград - Киев с Як-42 произошла катастрофа, при этом погибли все пассажиры и экипаж. Генеральный конструктор А.С. Яковлев тяжело переживал трагедию. Все полеты Як-42 в Аэрофлоте временно были приостановлены. К самолету предъявили претензии ненадежного механизма перестановки стабилизатора и множество других требований, оставшихся невыполненными со времен макетной комиссии.

Все Як-42, как на заводах, так и в эксплуатации, были полностью доработаны, и машинам Аэрофлот дал «зеленый свет» только через два с половиной года.

Эта катастрофа послужила поводом для освобождения Генерального авиационного конструктора А.С. Яковлева от должности с переходом на пенсию. Правда, через некоторое время А.С. Яковлева оставили в ОКБ консультантом и членом Ученого совета. В 1984-1990 гг. руководителем ОКБ был А.А. Левинских, в 1991 - 1994 гг. - А.Н Дондуков, с 1994 г. - О.Ф. Демченко.

На базе Як-42 разработаны модификации: Як-42Д, Як-42А, Як-42-100, Як-42М.

В 1987 году ОКБ им. А.С. Яковлева получило сертификат на Як-42Д. Его основные отличия: увеличенная дальность полета, улучшенные эксплуатационные характеристики, высота аэродрома до 2000 м над уровнем моря вместо 870 м, допустимый коэффициент сцепления с полосой 0,3 вместо 0,4, увеличенные допустимые скорости бокового и встречного ветра. С 1988 года Як-42Д выпускается в серию вместо Як-42, и с этого года Як-42Д эксплуатируется на предприятиях Аэрофлота. Он стал массовым самолетом ОКБ им. А.С. Яковлева.

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТА ЯК-42Д

Максимальная взлетная масса, кг 56 500

Масса пустого снаряженного самолета, кг 34 580

Максимальная коммерческая нагрузка, кг 13 500 Максимальная масса заправляемого

топлива, кг 18 500

Высота полета, м 9100 Время набора высоты 9100 м при максимальной взлетной массе

(не более), мин 25

Крейсерская скорость, км/час 750-810 Дальность полета, км 1480-2150

Пассажировместимость, чел. 120

Экипаж, чел. 2-3 Двигатели ТРДД 3 х Д-36

Длина самолета, м 36,38

Высота самолета, м 9,83

Размах крыла, м 34,88

Плошадь крыла, м2 150

Диаметр фюзеляжа, м 3,8

П отребная дли на В П П, м 2200 Размеры пассажирского салона, м:

Длина 19,89

Максимальная ширина 3,6

Максимальная высота 2,08

В мае 1995 года получен сертификат на Як-42Д с взлетной массой 57 500 кг.

В 1990 году в ОКБ им. А.С. Яковлева с целью повышения потребительских качеств самолета, увеличения объема продаж и продления конкурентоспособности проводится модернизация Як-42Д в самолет Як-42Д-90, который предназначен для перевозки 90 пассажиров на дальность до 4000 км с улучшенным комфортом.

На базе Як-42Д был построен в 1992 году самолет Як-42 А. Его размеры, конструкция основных узлов, маршевые двигатели и состав экипажа такие же, как и у базового самолета Як-42 Д. Однако Як-42 А, обладая, как и самолет Як-42Д, хорошей экономичностью, имеет целый ряд конструктивных изменений, выгодно отличающих его от существующего варианта.

Намного удобнее стал для пассажиров салон самолета Як-42А. В нем установлены универсальные кресла. Ручная кладь теперь хранится на закрытых багажных полках, как в американских и европейских лайнерах. Новое кухонное оборудование в хвостовой и носовой частях позволяет обеспечить всех пассажиров на борту воздушного судна горячим питанием. У каждого пассажира имеется кислородная маска, которая автоматически выпадает из полки в случае разгерметизации салона. Для облегчения покидания салона при вынужденной посадке в условиях отсутствия видимости предусмотрена световая дорожка.

Для посадки пассажиров в международных аэропортах с помощью выдвижных закрытых трапов размер левой входной двери изменен на 1700x850 мм.

Модернизировано бортовое радиоэлектронное оборудование самолета Як-42А.

Вспомогательная силовая установка ТА-12 самолета Як-42 А может запускаться на эшелоне пять километров, что по сравнению с ТА-6В, которая имеет высоту запуска три километра, улучшает летные характеристики, то есть в аварийной ситуации время снижения с рабочего эшелона снижается.

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТА ЯК-42А

Взлетная масса, кг 57 000

Масса снаряженного самолета, кг 34 290

Максимальная посадочная масса, кг 51 000 Коммерческая нагрузка, кг:

Максимальная 13 500

Нормальная 10 500 Запас топлива, кг 12 210 Высота полета, м 9600 Двигатели ЗхД-36 Крейсерская скорость, км/час 750 Дальносгь полета, км 2200-2790 Пассажировместимость, чел. 120 Потребная длина В П П, м 2200

На базе самолета Як-42Д с 1987 года начались разработки ближнемагистрального пассажирского самолета Я к-142 с двумя ТРДД ПС-90А12 с тягой по 12 000 кг пермского НПО «Авиадвигатель», а также его грузовой модификации Як-142К.

Ведугся разработки по числу пассажирских мест в одно-классной компоновке туристического класса 156 (шаг кресел 810 мм), или 162 (шаг 780 мм), или 180 (шаг 750 мм). Предусмотрены также двухклассная компоновка на 138 мест (12 + + 126) и трехклассная компоновка на 132 места (12 + 24 + 96).

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ЯК-142

Максимальная взлетная масса, кг 64 600

Масса снаряженного самолета, кг 38 400 Коммерческая нагрузка, кг:

Максимальная 18 000

Нормальная 14 800 Максимальный запас топлива, кг 9600 Крейсерская скорость, км/час 800-850 Дальность полета, км 1600-5000 Высота полета, м 11100- 11 600 Размах крыла, м 34,88 Площадь крыла, м2 120 Длина самолета, м 36,38 Высота самолета, м 9,83 Диаметр фюзеляжа, м 3,8 Потребная дли наВПП,м 2200

Учтя предложения коллективов, эксплуатирующих самолеты Як-42 и Як-42Д, а также запросы зарубежных авиакомпаний, куда были сделаны экспортные поставки этих самолетов, в ОКБ им. А.С. Яковлева был создан в начале 1993 года Як-42-100.

Основным отличием Як-42-100 является новое пилотажно-навигационное и радиосвязное оборудование американского производства.

Для повышения комфорта пассажиров установлены пассажирские кресла с регулируемым наклоном и встроенными столиками. Багажные полки закрытого типа улучшают интерьер салона.

Чтобы повысить безопасность полета, в салоне установлена стационарная кислородная система для пассажиров с выпадающими (в случае разгерметизации салона) масками. Подобная уже стоит на самолете Ил-96-300.

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТА ЯК-42-100

Взлетная масса, кг 56 500

Масса снаряженного самолета, кг 33 000

Максимальная посадочная масса, кг 50 500

Высота полета, м 9100 Дальность полета, км 1380-2200

Крейсерская скорость, км/час 740

Скорость отрыва, км/час 220

Посадочная скорость, км/час 210

Потребная длина ВПП, м 2200

Двигатели 3 х Д-36

Пассажировместимость, чел. 120

Длина самолета, м 36,38

Высота самолета, м 9,83

Размах крыла, м 34,88

Площадь крыла, м2 150

Диаметр фюзеляжа, м 3,8

В 1990 году была разработана другая модификация - Як-42М. Этот самолет предназначен для воздушных трасс протяженностью до 3500 км и рассчитан на перевозку 156 пассажиров со скоростью 850 км/час.

Фюзеляж самолета Як-42М по сравнению с фюзеляжем Як-42 удлинен на 6,03 м за счет двух вставок. Эта мера дала возможность увеличить число пассажирских мест.

Пассажирский салон оборудован современными унифицированными креслами, установленными с шагом 780 мм. Над креслами размещены полки для ручной клади. Для верхней одежды предусмотрены гардеробы-багажники.

Перевозка багажа и грузов возможна в контейнерном и бесконтейнерном вариантах. В хвостовой части фюзеляжа установлен трап-опора. Увеличен размер левой входной двери до 850x1830 мм для использования при посадке пассажиров через аэродромные телескопические галереи мли наземные трапы.

Як-42М имеет три турбовентиляторных, высокоэкономичных двигателя Д-436М с тягой по 7500 кг каждый. На самолете установлено новое крыло большого удлинения, обеспечивающее высокий уровень аэродинамического совершенства.

По топливной экономичности, дальности полета и максимальной коммерческой нагрузке самолет Як-42М не уступает лучшим модифицированным зарубежным самолетам - таким, как «Боинг-737-300», «Боинг-737-500» и «Макдоннелл Дуглас МД-87».

Пилотажно-навигационный комплекс самолета Як-42М унифицирован с аналогичными комплексами оборудования самолетов Ил-114 и Ту-204.

Кабина Як-42М отвечает требованиям технического уровня перспективных самолетов типа А-320, «Боинг-737».

Предполагалось, что самолет Як-42М поступит в эксплуатацию в 1995 году, но отсутствие финансирования не позволило это сделать.

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТА ЯК-42М

Взлетная масса, кг 65 000 Коммерческая нагрузка, кг:

Максимальная 16 500

Нормальная 14 820 М асса снаряженного самолета, кг 37 000 Двигатели ЗхД-436М Высота полета, м 10 600 Дальность полета, км 1850-2600 Крейсерская скорость, км/час 800 Пассажировместимость, чел. 150- 168 Потребная длина В П П, м 2200 Длина самолета, м 40,47 Размах крыла, м 35,5

Исследовался проект грузового самолета Як-42Т с боковой грузовой дверью.

Программой ближнемагистрального самолета Як-42 и его модификацией последовательно руководили главные авиаконструкторы С.А. Яковлев, С.А. Андреев, А.Г. Рахим-баев. Большой вклад внес ведущий авиационный инженер В.Г. Цвелев. Был в максимальной степени использован опыт работ над самолетом местных воздушных сообщений Як-40.

Всего к 2001 году построено почти 190 самолетов Як-42 всех модификаций, из них 15 - на заводе в Смоленске, остальные в Саратове. Як-42 эксплуатируется почти в пятидесяти авиакомпаниях России, СНГ и зарубежных государств. По состоянию к началу 2001 года в составе предприятий гражданской авиации бывшего Советского Союза находилось более 150 машин. Небольшая их часть нашла применение за рубежом. Есть они и в Китае, и на Кубе, и в Иране.

Для заполнения ее руководство гражданской авиации пожелало иметь самолет с двумя двигателями по 400 л.с. В соответствии с требованиями ГВФ 1946 года, машина должна была перевозить восемь пассажиров на расстояние до 800 км (перегоночная дальность 1200 км) с крейсерской скоростью 290 км/ч (максимальная — 370 км/ ч). При этом вес коммерческой нагрузки задавался не менее 900 кг, а практический потолок — 7000 м.

Сегодня трудно сказать, из каких соображений специалисты ГВФ определили потребную мощность двигателей для регионального самолета. Однако можно с уверенностью сказать, что моторов такой мощности отечественная промышленность не выпускала. Да и в случае создания самолета, соответствующего требованиям ГВФ, резко снизилась бы безопасность полетов при отказе одного из двигателей.

Пожалуй, самым подходящим отечественным двигателем для летательного аппарата подобного назначения был АШ-21 номинальной мощностью 570 л.с., созданный на базе испытанного временем звездообразного АШ-82ФН .

Исходя из этого, Совет Народных Комиссаров в феврале 1946 года утвердил задание на разработку самолета для местных линий с моторами АШ-21, уточнив при этом его данные. В документе говорилось, что самолет с полетным весом 6000 кг должен перевозить 10 пассажиров и коммерческий груз 1000 кг (в грузовом варианте) на расстояние до 800 км с крейсерской скоростью 290 км/ч. Его максимальная скорость задавалась не менее 335 км/ч у земли и 370 км/ч на высоте 2000 м, а практический потолок — 7000 м.

Предписывалось построить две машины, а первый экземпляр предъявить на государственные испытания 1 ноября 1946 года. Однако перегруженное заданиями ОКБ не уложилось в правительственные сроки и в марте 1947 года Совет министров утвердил план опытного строительства на текущий год, поручив А.С.Яковлеву построить две машины (пассажирскую и армейскую) с экипажем из двух человек и уточненными летно-техническими данными. В августе 1947 года первую из них предписывалось передать на государственные испытания.

Отличия новых требований коснулись максимальной скорости у земли, заданной не ниже 350 км/ч, разбег и пробег не должны были превышать 400 и 350 м соответственно. Для военного варианта следовало предусмотреть верхнюю турель с пушкой калибра 20 мм.

При проектировании будущего Як-16 основными требованиями все же считались безопасность полетов, простые взлетно-посадочные качества, удобства для пассажиров, простота в производстве и возможность длительной эксплуатации в любом районе Советского Союза.

Машина еще только проектировалась, а для ее производства определили завод № 464 в подмосковном поселке Долгопрудный, который в соответствии с июльским, 1946 года, приказом МАП стал производственной базой ОКБ, возглавлявшегося А.С.Яковлевым. Чтобы не прерывать повествование, отметим, что 21 апреля 1947 года главным конструктором завода № 464 (к тому времени ставшего опытным) назначили Яковлева, сохранив за ним должность главного конструктора ОКБ-115.

Там же в ноябре 1946 года работала макетная комиссия во главе с начальником НИИ ГВФ И.Ф.Петровым. Иван Федорович довольно быстро продвигался по служебной лестнице и уже осенью следующего года, когда утверждался акт о заводских испытаниях Як-16/I , был начальником ЛИИ.

В конце января 1947 года начальник Главного управления ГВФ Ф.А.Астахов утвердил протокол макетной комиссии, подписанный ее членами за пару месяцев до этого, обратив внимание на два главных, как ему казалось, недостатка машины и потребовал довести дальность до 750-800 км с учетом встречного ветра, дующего со скоростью 30 км/ч и резерва топлива на час полета.

Обычно заказчик в макете обнаруживает множество «дефектов». Причин недоработок проекта на стадии макета бывает немало, но чаще всего конструкторам не хватает времени, ведь жили мы и работали в условиях жесткой плановой системы.

Не стал исключением и Як-16, но судя по протоколу макетной комиссии, А.С.Яковлев согласился удовлетворить почти все замечания заказчика. Что касается дальности, то здесь Александр Сергеевич был категоричен: «Дальность полета 800 км при встречном ветре 30 км/ч задана по ТТТ и точно выполнена.»

Самолет представлял из себя цельнометаллический моноплан. Его крыло технологически делилось на прямоугольный центроплан и трапециевидные отъемные консоли. Силовой каркас несущей поверхности образовывали два дюралевых двутавровых лонжерона, наборы нервюр и стрингеров. Обшивка — дюралевая.

Каркас фюзеляжа образован шпангоутами швеллерного сечения и стрингерами из прессованных уголков. За салоном для пассажиров предусмотрели багажное и туалетное помещения.

Оперение — свободнонесущее с дюралевым каркасом. Обшивка киля, стабилизатора и носков рулей — дюралевая. Рули обтянуты полотном.

Шасси — трехопорное с хвостовым колесом. Его основные опоры крепились к переднему лонжерону крыла и убирались в моторные гондолы. Стойки шасси консольного типа с масляно-пневматической амортизацией при уборке складывались. В убранном положении колеса основных опор выступали из мотогондол, что делало аварийную посадку с убранным шасси безопасной.

Главные колеса размером 900×300 мм — тормозные, а хвостовое — ориентирующееся колесо размером 470×210 мм имело автоматический стопор, связанный с управлением рулем высоты.

Управление самолетом — двойное, штурвальное, а закрылками, шасси, тормозами — пневматическое, дублировано аварийной системой, что повышало надежность машины.

Семицилиндровые моторы воздушного охлаждения АШ-21 с автоматическими винтами изменяемого шага ВИШ-111В-20 устанавливались в мотогондолах, выполненных заодно с центропланом.

Моторамы — съемные, сварные из стальных труб, крепились к передним шпангоутам мотогондол на резиновых демпферах. Двигатели полностью закапотированы, а для регулировки их температуры имелись входные жалюзи и боковые выходные створки.

Для увеличения надежности и срока службы моторов, всасывающие патрубки карбюраторов имели противопылевые фильтры. На случай возгорания двигателей предусмотрели огнетушители.

Запуск моторов производился смесью сжатого воздуха и паров бензина. Горючее размещалось в двух центропланных баках объемом по 450 л.

Самолет оснащался полным комплектом приборов, как пилотажно-навигационных, так и контроля работы мотора.

Заводские летные испытания машины начались осенью 1947 года. Внешняя схожесть Як-16, появившегося на аэродроме, с американским «Дугласом» DC-3 привела к тому, что машину обозвали «Дугласенком», заимствовав это имя от Як-6, выпускавшегося на том же предприятии.

Ведущими по машине были инженер О.А.Сидоров и летчик Ф.Л.Абрамов, второй пилот Р.Ф.Фарих, механик П.С.Семин. За девять дней выполнили 32 полета общей продолжительностью свыше 18 часов. Между прочим, Ростислов Фабиевич Фарих — сын известного полярного летчика Ф.Б.Фариха много лет проработавшего летчиком-испытателем завода № 464 и затем перешедшего на фирму В.С.Гризодубовой . Облетали машину летчики-испытатели ЛИИ С.Н.Анохин и М.Л.Галлай .

По отзыву летчика Федора Леонтьевича Абрамова, Як-16/I был современным транспортным самолетом. По конструкции, компоновке и техническому оснащению он являлся большим достижением отечественного опытного самолетостроения. Просторная кабина пилотов создавала необходимый комфорт, а обзор из нее был великолепен. Расположение приборов и рычагов управления моторами, закрылками и шасси — удобно.

На рулежке самолет легко управлялся и стремлений к разворотам не имел. Як-16/I легко выдерживался на прямой, даже при сильном боковом ветре. Большой противокапотажный угол допускал резкое торможение. Амортизация машины — мягкая, и неровности аэродрома преодолевались без толчков.

На взлете машина быстро набирала скорость и хорошо слушалась рулей. Избыток мощности и закрылки сильно сокращали разбег и обеспечивали большую скороподъемность. Это позволяло эксплуатировать мини-лайнер на аэродромах очень ограниченных размеров.

В горизонтальном полете Як-16/I имел большой диапазон скоростей. Устойчивость относительно всех трех осей хорошая, особенно путевая, что очень важно для рейсовых полетов. Устойчивость проверялась в условиях неспокойного воздуха; при этом даже в сильную болтанку самолет с брошенным управлением сравнительно долго сохранял заданный курс.

Нагрузки на рули невелики. При изменении центровки дополнительные усилия легко снимались триммером на всех режимах. Запас рулей достаточен.

Виражи Як-16 выполнял устойчиво, стремления к заваливанию в крен или к зарыванию носа не имел. Планировал самолет устойчиво по крутой глиссаде. Переход на выдерживание проходил плавно, без просадки. При всех допустимых центровках от 20,5% до 25,5% машина легко приземлялась на три точки.

В случае ухода на второй круг с выпущенными закрылками самолет энергично набирал скорость и высоту.

На пробеге самолет устойчив. Развороты при сильном боковом ветре парировались рулем направления и тормозами.

Возможность полета с одним остановленным мотором, являющаяся главным фактором безопасности самолета, обеспечена блестяще. Як-16/I на одном двигателе легко набирал высоту до 2500 м. При этом скороподъемность доходила до 2 м/с.

Устойчивость пути при одном остановленном моторе была отличная. Нагрузки на педали полностью снимались триммером, а развороты выполнялись даже в сторону отключенного двигателя.

Неожиданный выход из строя одного из моторов опасности не представлял. Самолет первое время легко удерживался рулем поворота и обратным креном, пока нагрузка с руля поворота не снималась небольшим отклонением триммера, после чего прямолинейный полет продолжался без крена.

Як-16/I в управлении был прост и допускал быстрое и легкое освоение летчиками невысокой квалификации.

Любопытен и отзыв известнейшего летчика-испытателя С.Н.Анохина, облетавшего машину в октябре 1947 года.

Обзор из кабины самолета, по мнению Сергея Николаевича, на земле и в воздухе был хороший. Наличие окна в потолке кабины летчиков улучшает обзор из самолета на вираже по сравнению с другими самолетами этого типа. На рулении самолет послушен действиям летчика. Повороты легко выполняются как тормозами, так и при помощи только одних моторов. Тормоза — эффективны и держат машину на месте при номинальном режиме работы моторов.

На разбеге Як-16/I устойчиво держит заданное направление. Запаса всех рулей на взлете вполне достаточно. Самолет быстро набирает скорость и отрывается после небольшого разбега на скорости 90-100 км/ч.

Самолет в продольном отношении устойчив, но близок к нейтральному. В поперечном отношении устойчив, но близок к нейтральному. В путевом отношении самолет имеет большой запас устойчивости. Соотношение между путевой и поперечной устойчивостью удачное.

Нагрузки от руля высоты небольшие и прямые по знаку, от элеронов — несколько велики, по знаку положительные. Нагрузки от руля поворота вполне допустимые и по знаку прямые.

Пилотирование самолетом приятное. Общее впечатление о самолете хорошее.

В начале 1948 года машина прошла государственные испытания в НИИ ГВФ.

Весной 1948 года построили второй армейский вариант Як-16/II. Двигатели остались прежние, но воздушные винты заменили на флюгерные В-511. Для борьбы с обледенением винтов и лобовых стекол фонаря кабины пилотов использовали жидкость антифриз. В отличие от предшественника, немного увеличили площадь вертикального оперения и удлинили носовую часть фюзеляжа, усиленный пол грузового отсека которого выдерживал нагрузку от сосредоточенного груза весом до 1000 кг.

В фюзеляже могли разместиться до семи человек с парашютами или до 10 — с вооружением, но без парашютов. В санитарном варианте допускалась перевозка до шести раненых на носилках и одного медработника. Для этого в левом борту фюзеляжа имелась большая грузовая дверь с калиткой. На фюзеляже разместили вращающуюся экранированную турель УТК-1 с пулеметом УБТ калибра 12,7 мм (боезапас 200 патронов). Под центропланом крыла имелись узлы подвески трех парашютно-десантных контейнеров ЦДММ-120. В этом случае в грузоотсеке допускалась транспортировка до 500 кг грузов. Имелся на машине и замок для подцепки буксировочного троса десантного планера. Буксировочный вариант Як-16 разработали в соответствии с приказом министерства.

Заводские испытания Як-16/II начались в последний день марта 1948 года. За четыре недели выполнили 17 полетов общей продолжительностью около 9,5 часов, после чего машину передали на государственные испытания. Ведущими по машине на этапе заводских испытаний были инженер О.А.Сидоров, летчик Ф.Л.Абрамов, второй пилот Г.С.Климушкин и механик И.В.Казаманов.

В акте по результатам заводских испытаний Г.С.Климушкин отмечал, в частности: «Яковлев-16 с двумя моторами АШ-21 и флюгерными винтами В-511 представляет собой первоклассный транспортный самолет, оборудование которого позволяет использовать его в целом ряде летных вариантов.

Мощное радиооборудование, приборы для слепого полета, флюгерные винты, отопление и вентиляция кабины и грузового помещения, удобное и рациональное расположение ручек управления и приборов определяют высокую степень технической оснащенности самолета.

Полет самолета на одном моторе осуществляется без всяких затруднений.

На рулежке, планировании и пробеге самолет устойчив. В полете устойчив по всем трем осям и хорошо сохраненяет курс. Нагрузки на ручки управления и педали нормальные. Запаса рулей достаточно на всех режимах полета. Самолет устойчиво выполняет виражи и допускает развороты в сторону остановленного мотора.

Яковлев-16 представляет собой надежную и простую в эксплуатации машину, которая быстро и легко осваивается и не требует высокой квалификации пилота.»

Государственные испытания военно-транспортного Як-16/II в НИИ ВВС выявили ряд несоответствий машины техническим требованиям военных. В частности, на доработанной машине для повышения запаса продольной устойчивости пришлось увеличить площадь горизонтального оперения, установить антиобледенители на крыло и оперение. Потребовались замена радиополукомпаса РПК-10 на автоматический АРК-5 и установка управляемого триммера элерона, выдвижной фары и устранение прочих, хотя и мелких замечаний.

Все это утяжеляло машину. Для компенсации весовых потерь пришлось «выскребать» буквально сотни граммов, усовершенствуя конструкцию Як-16. В частности, сняли троса парашютистов, амбразуру санитара и парашютные осветительные ракеты, отказались от индивидуальной вентиляции десантников, уменьшили толщины стекол и пола грузовой кабины, а также материала из которого изготавливали зализы оперения.

В итоге, пустая машина потяжелела лишь на 33 кг, компенсировать которые для сохранения прежнего нормального полетного веса пришлось за счет снижения запасов топлива на 10 кг и масла на 5 кг. Больше резервов не было.

Як-16/II в таком виде предъявили на повторные государственные испытания. Однако все было тщетно. Несмотря на многочисленные положительные отзывы о машине и усилия ОКБ, Як-16 остался в разряде опытных.

Причиной тому стало принятие в августе 1948 года на вооружение и снабжение ГВФ самолета Ан-2 с мотором АШ-62ИР . Эта машина оказалась более универсальной, чем Як-16, хотя в пассажирском варианте и менее комфортабельной.

В 1948 году к параду в Тушино готовили оба Як-16. Командиром первого из них был летчик Абрамов, а сведений о публичном показе второй машины пока не обнаружено. В том же году пассажирскому Як-16/I выдали свидетельство о летной годности и зарегистрировали в госреестре, присвоив ему опознавательный знак СССР-И985, оставив его за заводом № 464.

Под этим индексом самолет впервые вылетел за границу для участия в XXI-й ярмарке в Познани (Польша). Как рассказывал Ф.Л.Абрамов, Як-16/I довелось побывать на выставках в Венгрии и Финляндии. Судя по справочнику «Джейн» (1950-1951 годы), самолет встречали также на аэродромах Румынии и Чехословакии. Позже Як-16/I был перерегистрирован и под индексом СССР-И1074 эксплуатировался опытным заводом № 115.

Модификация: Як-16
Размах крыла, м: 21,50
Длина самолета, м: 15,60
Высота самолета, м: 4,66
Площадь крыла, м2: 56,25
Масса, кг
-пустого самолета: 4486
-нормальная взлетная: 6021
-максимальная взлетная: 6230
Тип двигателя: 2 х ПД АШ-21
-мощность, л.с.: 2 х 570
Максимальная скорость, км/ч
-у земли: 350
-на высоте: 370
Крейсерская скорость, км/ч: 290
Практическая дальность, км: 800
Практический потолок, м: 7700
Экипаж, чел: 2
Полезная нагрузка: 10 пассажиров и 100 кг багажа или груза
Вооружение (опционально): один 12,7-мм пулемет.

Пассажирский самолет Як-16/I.

Кабина экипажа и пассажирский салон Як-16/I.

Транспортный самолет Як-16/II.