Описать расположение отсеков сухогрузного судна ст 1300. Сухогрузные суда. Теплоходы проекта Q065

Самоходные грузовые суда составляют основу транспортного речного флота. На их долю приходится более 60 % грузооборота. Ведущая роль в создании транспортного флота внутреннего плавания принадлежит НПО «Судостроение» .

Формирование современного архитектурно-конструктивного типа сухогрузного судна с просторным трюмом ящичной формы, двойными бортами и днищем началось в конце 40-х годов. Главное преимущество этих судов очевидно-прямоугольная форма трюма создает xорошиe условия для грузообработки и зачистки грузовых отсеков, обеспечивает надежную защиту груза от подмочки.

К 60-м годам можно отнести формирование архитектурно-конструктивного типа сухогрузных теплоходов внутреннего плавания с кормовым расположением МО, жилых надстроек и рулевой рубки с одним или несколькими трюмами, снабженными телескопическими люковыми закрытиями. По назначению эти суда универсальные, поскольку позволяют перевозить различные виды грузов, включая насыпные и навалочные, лес, строительные материалы, генеральные грузы, сельхозпродукты.

Одновременно с созданием универсальных судов в 60-е годы начались проектирование и постройка специализированных теплоходов-площадок, предназначенных для перевозки леса, угля, строительных и других грузов, не боящихся подмочки, а также для перевозки колесной техники и тяжеловесов (проекты Р86А, Р97). Они дают возможность обеспечивать наилучшие условия проведения грузовых операций, удобства для размещения крупногабаритных грузов, применения прогрессивного горизонтального способа погрузки-выгрузки.

В начале 80-х годов началась разработка проектов второго поколения грузовых судов, которые должны заменить физически и морально устаревший флот. При этом учитывались возросшие требования контролирующих и эксплуатационных организаций по прочности корпуса, удобству грузообработки, условиям обитаемости, охраны труда и т. п. При создании этих судов учитывались новые научно-технические решения в судостроении, модульное и крупноблочное формирование корпуса, модульная обстройка помещений, упрощенные обводы корпуса, установка надстроек на амортизаторы, размещение их не только в кормовой, но и в носовой и средней частях судна, применение высокооборотных дизелей и двигателей, работающих на моторном топливе, новых ДРК, агрегатирование механизмов, установка природоохранного оборудования и т. п. Новые тенденции современного судостроения широко используются и при создании грузовых судов для малых рек.

Наибольшее распространение на (малых реках получили грузовые теплоходы проектов 776А, 821, 898, 898А, 926, 890, 912А, 912Б (табл. 9). Эти суда трюмного типа с телескопическим двух-, трехъярусным люковым закрытием или закрытием шатрового типа (пр. 776А), с кормовым расположением МО и надстройки. С целью механизации перегрузочных работ на судах проектов 890, 898А и 912А установлены краны. В качестве ДРК на судах с осадкой менее 1,0 м используются водометы, а на судах с большей осадкой - гребные винты в насадках. Скорость судов на глубокой воде 12-18,5 км/ч. Исключение составляют суда пр. 869 (24,6 км/ч), спроектированные специально для эксплуатации на Верхнем Енисее, где скорости течения на мелководье достигают 18-23 км/ч.

В связи с резко возрастающим объемом перевозок промышленной и сельскохозяйственной продукции в отдаленные быст-роразвивающиеся районы Сибири и Дальнего Востока, а также введением более жестких требований контролирующих организаций с середины 60-х годов ведется разработка нового поколения судов для малых рек, а также модернизация существующих теплоходов.

В 1964 г. по пр. 912А построен головной грузовой теплоход для перевозки зерна, тарно-штучных грузов, контейнеров и леса на реках с ограниченными глубинами. Для механизации перегрузочных работ на судне предусмотрен поворотный кран грузоподъемностью 1,25 т с вылетом стрелы 16 м. В дальнейшем была разработана модификация судна (пр. 912Б) с краном грузоподъемностью 3,2 т. Упомянутые грузовые теплоходы - двухвинтовые суда открытого типа с двумя грузовыми трюмами и одним общим люком с передвижными люковыми крышками. Жилая надстройка и МО расположены в кормовой части (рис. 6). Опыт эксплуатации этих судов в Амурском и Иртышском бассейнах подтвердил высокую эффективность использования судовых кранов при разгрузке грузов у необорудованного берега малых рек.

На судне пр. 912В (1978 г.), учитывающем опыт эксплуатации головной серии, был переработан противошумовой комплекс, улучшены условия проживания экипажа. Усиление корпуса позволило расширить районы плавания судов за счет выхода в бассейны разряда «О» с ограничением по погоде.

В настоящее время суда пр. 912 заменяются судами пр. 81360. Они предназначены для перевозки тарно-штучных грузов, контейнеров грузоподъемностью 5 т, техники, зерна, леса и др. Район плавания новых судов - малые реки Центрального, Северо-Западного и Восточного бассейнов с гарантированными, глубинами более 1 м. Теплоходы могут быть допущены к эпизодическому плаванию в бассейнах разряда «О» с ограничением высоты волны 1,5 м. Архитектурно-конструктивный тип подобен судам пр. 912.

Ведется постройка шести модификаций проекта: 81360 - судно без крана с натяжными барабанами в носовой части корпуса, 81361-то же с краном, 81362 - судно без крана с автосцепом УДР-50К, 81363 - то же с краном, 81364 - судно без крана с натяжными барабанами и огнями по правилам МППСС-72, 81365 - то же с краном (грузоподъемность крана 3,2 т с вылетом стрелы 18 м и 6 т с вылетом стрелы 8 м). Грузовой трюм имеет двухъярусное брызгонепроницаемое люковое закрытие, обеспечивающее 50 %-ное раскрытие люков. Корпус сварной, из стали марки ВСт3сп2, со смешанной системой набора, собирается из стандартных секций. Главные двигатели - два дизеля марки 6ЧНСП 18/22 с суммарной эксплуатационной мощностью 310 кВт при частоте вращения вала 750 об/мин. В качестве движителей установлено два гребных винта диаметром 1 м.

Около 90 % сухих грузов, перевозимых на малых реках, не боится подмочки и, следовательно, может перевозиться на грузовых теплоходах-площадках, более простых по конструкции и удобных для производства грузовых работ. Примером таких судов могут быть теплоходы-площадки проектов Р86А, СК-2000, СК-2000К, 81110 (табл. 10).

Серийная постройка теплоходов пр. Р86А началась в 1970 г. (рис. 7). Это двухвинтовые суда с грузовой палубой в средней части корпуса, МО и надстройкой в кормовой части корпуса. Отличительная особенность судна - просторная вместительная палуба, которая обеспечивает не только удобства в размещении груза, но и благоприятные условия для выполнения перегрузочных работ. Корпус судна имеет упрощенные обводы. В качестве ГД использованы 2 дизеля марки 6ЧНСП 18/22. Движители - два гребных винта в неподвижных насадках диаметром 1,0 м.

В 1978 г. в связи с необходимостью продолжения постройки судов этого типа для пополнения Волго-Донского пароходства потребовалась корректировка пр. Р86А. Однако уже предварительная стадия работы показала необходимость учесть некоторые особенности Волго-Донского пароходства, которые резко отличаются от условий работы в Московском пароходстве, т. е. по существу разработать новый проект.

Теплоход-площадка пр. Р86А проектировался для плавания в осадках: 1,1 м - в межень, 1,41 м - в паводковый период (см. табл. 10). Для нового теплохода принята расчетная осадка 1,6 м при плавании в условиях разряда «Р». При выходе в Цимлянское водохранилище, где условия плавания соответствуют разряду «О», осадка судна не должна превышать 1,58 м. Архитектурно-конструктивный тип судна сохранился без изменений. Введены незначительные конструктивные изменения. Для обеспечения удобного прохода вокруг надстройки длина юта по борту продлена до грузового бункера. С целью сокращения расхода металла бак укорочен до 7,5 м и выполнен без седловатости в ДП. 36

Одним из эффективных путей повышения эффективности работы грузовых судов на малых реках является создание комбинированных судов, предназначенных, для перевозки сухих грузов и нефтепродуктов. Примерами таких теплоходов-площадок могут быть суда проектов 414Н и 414Б. Это однопалубные двухвинтовые теплоходы с надстройкой и МО в кормовой части корпуса (см. табл. 10). Суда пр. 414Н предназначены для перевозок на палубе сухих грузов с габаритной высотой не более 3,5 м или в 6 отсеках дизельного топлива с температурой вспышки не ниже 46°С. Суда пр. 414Б предназначены для перевозки сухих грузов на палубе или светлых нефтепродуктов I, II и III классов в отсеках .

Анализ характеристик и элементов теоретических чертежей грузовых теплоходов позволяет выделить следующие конструктивные особенности.

1. Формы носовых оконечностей грузовых теплоходов ложкообразные или санные.
2. Кормовые оконечности судов имеют туннельные образования для размещения открытых гребных винтов или винтов в насадках либо транцевые образования в том случае, если на судне в качестве ДРК установлен водомет.
3. Соотношения главных размерений грузовых теплоходов для малых рек изменяются в следующих пределах: L/B = = 4,3/8,2; В/Т = 5/10. Коэффициенты полноты имеют значения: d = 0,78/0,9; а = 0,85/0,97; b = 0,85/0,995.
4. Все грузовые теплоходы имеют значительную цилиндрическую вставку. Приближенно ее значение можно определить по зависимости относительной длины судна, полученной Б. М. Сахновским на основании статистической обработки элементов теоретических чертежей теплоходов для малых рек : l = 6,5 + 0,12 (Dгр/Dпор), где Dгр и Dпор - соответственно массовое водоизмещение судна в грузу и порожнем, т.
5. Органиченное путевыми условиями малых рек отношение длины судна к осадке определяется равенством L/T = = 4,5 B/T+11.
6. Коэффициенты полноты корпусов судна малых рек могут быть приближенно определены : б = 1,04/1,14 Fr; a = = 1,19 6 - 0,075, где Fr - число Фруда, Fr = v/sqrt(gL); v - скорость судна, м/с.
7. Коэффициенты утилизации водоизмещения грузовых теплоходов трюмного типа изменяются в диапазоне от 0,43 до 0,7, а судов-площадок - от 0,583 до 0,728 .
8. На сухогрузных теплоходах обеспечены хорошие условия для размещения грузов, а также для их погрузки и выгрузки. Удельный погрузочный объем трюмов 1,26-2,58 м3/т. Коэффициент раскрытия трюмов изменяется в пределах от 0,49 до 1,0, а коэффициент вертикальной проницаемости - от 0,57 до 0,65 (см. табл. 9).
9. Архитектурно-конструктивный тип судна значительно влияет на металлоемкость. Измеритель массы корпуса PM.K/LBH, характеризующий металлоемкость грузовых теплоходов трюмного типа, составляет 75,6-80 кг/м3. Металлоемкость у теплоходов трюмного типа 197-350 кг на 1 т грузоподъемности, а у теплоходов-площадок 273-520 кг/т.

Эти данные свидетельствуют о некоторых преимуществах судов трюмного типа, однако окончательный вывод о выборе типа грузового теплохода следует делать только после технико-экономического обоснования и анализа условий эксплуатации.

Представляет интерес опыт создания теплоходов-площадок, спроектированных конструкторским бюро Ленского объединенного речного пароходства, которые в настоящее время составляют основу самоходного грузового флота на р. Лене. В 60-е годы на р. Лене началась постройка теплоходов-площадок типов СП-800 и СК-800, которые хорошо зарекомендовали себя при перевозке контейнеров и тарно-штучных грузов на участке Осетрово - Якутск. Для повышения эффективности перевозок было принято решение оборудовать эти суда устройством для толкания барж. На судах были установлены упоры для толкания, натяжные тросовые станции для учалки барж, кормовое якорное устройство, что позволило увеличить провозную способность судов в 2 раза. Для перевозки контейнеров в три яруса па судах с целью обеспечения необходимого кругового обзора судоводителей была поднята надстройка. Таким образом, удалось добиться максимального использования провозной способности судов-контейнеровозов.

Опыт проектирования и эксплуатации теплоходов-площадок позволил приступить к созданию контейнеровоза пр. СК-2000 грузоподъемностью 1000 т с баржей-приставкой пр. 942 - 2000 т. Это однопалубный двухвинтовой теплоход-площадка (рис. 8).

В «кормовой часта судна расположены МО и надстройка, в средней части - грузовая палуба. Допускается эксплуатация теплохода без приставки на участках р. Лены, отнесенных к разряду «О» с ограничением по погоде при высоте волны не более 1,2 м. Габаритная длина состава 139,15 м, габаритная ширина 14,4 м, что обеспечивает размещение 134 двадцатитонных контейнеров. Скорость на тихой воде при осадке 1,75 м - 16 км/ч, а порожнем - 18 км/ч.

Материал корпуса - сталь марки |ВСтЗсп4. Корпус судна и надстройки сварной, выполнен из плоскостных и объемных секций. В носовой части судна имеется полубак, а в кормовой- полуют, на котором расположена трехъярусная надстройка с рулевой рубкой. С целью улучшения обитаемости, уменьшения уровней шума и вибрации жилые помещения расположены во втором и третьем ярусах надстройки. Грузовая палуба (размером 50,4X11,3 м) ограждена комингсом высотой 1,0 м.

На судне установлено 2 главных двигателя марки 8NVD36-1AU мощностью по 425 кВт. Управление двигателями дистанционное из рулевой рубки. Движители - 2 гребных винта диаметром 1,2 м в неповоротных насадках. В качестве рулевого органа приняты 2 балансирных руля, установленных за насадками по оси гребного винта. Основной и запасной приводы рулевых машин электрогидравлические. Источниками электроэнергии на судне являются 3 синхронных генератора 3-фаз-ного тока напряжением 230 В. Потребители электроэнергии во время стоянок, при маневрах и на малом ходу обеспечиваются 2 автоматизированными дизель-генераторами марки ДГА-50-9, один из которых резервный.

Дальнейшим развитием контейнеровозов на р. Лене стала постройка теплоходов типа СК-2000К. В отличие от судов типа СК-2000 жилая надстройка и рулевая рубка перенесены в носовую часть судна. Такое конструктивное решение позволило улучшить дифферент судна порожнем, уменьшить мертвую зону видимости при работе с баржей-приставкой, расположить каюты судоводителей в непосредственной близости с рулевой рубкой, обеспечить необходимые требования санитарных норм по шумности и вибрации как в жилых, так и в служебных помещениях. Увеличена площадь кают, улучшена планировка жилых и бытовых помещений.

Главные размерения (за исключением высоты борта), обводы корпуса, ГД и основное оборудование сохранены по СК-2000 (см. табл. 10).

На грузовой площадке (43x11,3x1 м) размещаются 72 двадцатитонных контейнера. Кроме того, на грузовой площадке шахты МО (9,5x11 м) может быть размещено 9 автомобилей типа «Москвич». Грузоподъемность теплохода при осадке 1,56 м - 800 т, а при осадке 1,78 м - 1000 т.

Для учалки теплохода с толкаемой баржей-приставкой предусмотрено сцепное устройство, состоящее из 2 «носовых вертикальных упоров, расположенных на расстоянии 2,5 м от ДП, 2 бортовых натяжных барабанов и 2 откидных гаков.

Испытания теплохода с баржей-приставкой, а также последующая эксплуатация составов показали улучшение управляемости, а также уменьшение просадки кормы при ходе состава на мелководье. Для сокращения простоев состава под разгрузкой и загрузкой по предложению экипажей судов на толкаемых крупнотоннажных баржах была установлена жилая блок-надстройка для шкипера, который является ответственным за сохранность груза, перевозимого на барже-приставке. Грузоподъемность составов, толкаемых по р. Лене, возросла с 2000 до 3500 т. Увеличение грузоподъемности баржи-приставки в составе контейнеровоза пр. СК-2000К позволило снизить себестоимость перевозок грузов на этих судах на 6,5%, а производительность труда экипажа повысилась на 43,9 %.

Создание изгибаемых грузовых теплоходов и составов необходимо рассматривать как принципиально новое направление развития транспортного флота для малых рек.

Идея существенного увеличения длины толкаемого состава и его грузоподъемности в стесненных путевых условиях за счет, изгиба корпуса относится к прошлому веку (Германия, 1888 г.). Однако практическая реализация идеи создания изгибаемых составов осуществлена сравнительно недавно. В 1961 г. во Франции компания "Сюжестрон" после многолетних экспериментальных исследований начала эксплуатировать изгибаемый состав, состоящий из толкача «Вайтан» мощностью 884 кВт и 2 барж общей грузоподъемностью 5010 т.

Изгибающее устройство пассивного типа было установлено в счале между баржами (рис. 9) и состояло из двух откидных кранцев, выполняющих роль шарниров счала, и 2 стальных канатов, связанных с силовыми гидроцилиндрами. Изгиб состава осуществлялся при помощи одновременного воздействия центробежных сил и сил, действующих на кормовые рули, при выпрямлении гидроцилиндров. Состав был оборудован носовыми опускающимися рулями. Изгибаемые составы такого типа стали основой флота по перевозке нефтепродуктов на линии Гавр - Париж. В 60-е годы изгибаемые составы стали эксплуатироваться на реках ФРГ .

Практическое внедрение изгибаемых составов в СССР началось по инициативе проф. В. Г. Павленко. Первый экспериментальный изгибаемый состав был испытан осенью 1968 г. в Верхне-Иртышском пароходстве и состоял из сухогрузного теплохода пр. 559 и баржи-площадки пр. 942. В последующие годы по проработкам НИИВТа опытными изгибающими устройствами были оборудованы семь составов в Московском, Сухонском и Ленском речных пароходствах. Испытания подтвердили эффективность использования таких составов на реках, имеющих извилистый фарватер. Составы были оборудованы изгибающими устройствами активного типа. В отличие от пассивных такие устройства обеспечивают независимость времени и угла излома состава от скорости движения, позволяют осуществлять изгиб состава на стоянках и маневрах, что часто требуется при отвале судна в ветреную погоду, при прижимном течении, аварийных ситуациях (посадке на мель и т. д.). Применение принудительного изгибания состава не требует установки в обязательном порядке носовых рулей. Установка носовых рулей в этом случае связана с необходимостью улучшить эксплуатационные качества составов, уменьшить ширину ходовой полосы при движении в узких поворотах, улучшить маневренные качества составов в порожнем состоянии, повысить управляемость состава в особо трудных путевых условиях.

На составах установлены следующие опытные изгибающие устройства:

• с поворотной сцепной балкой, имеющей постоянную точку поворота в ДП состава;
• с 2 поворотными сцепными балками и переменной осью вращения;
• с гидроцилиндрами, одновременно выполняющими роль сцепного устройства. При этом обеспечивается независимая работа гидроцилиндров и необходимость установки промежуточных поворотных балок.

К достоинствам изгибающих устройств первого типа относятся возможность формирования состава при любой загрузке каждого из судов, возможность вертикальных (перемещений судов, независимость скорости изгибания состава и рабочего момента, развиваемого изгибаемым устройством, от направления излома, хорошая защищенность стыкуемой оконечности судна поворотной балкой. Характер и трудоемкость работ по формированию состава с таким устройством такие же, как и у обычных кильватерных составов, оборудованных автосцепами УДР.

Впервые изгибающее устройство в вида поворотной балки с автосцепами типа УДР было применено на серийно строящихся сухогрузных теплоходах пр. Р97И грузоподъемностью 1900 т (рис. 10). Головное судно «Окский-55» с таким устройством построено Белгородским GCP3 в 1979 /г. В качестве приставки использовалась баржа-площадка пр. 942 грузоподъемностью 1000 т .

Основные технические характеристики изгибающего устройства

• Расчетный момент в счале, кН м - 5000
• Момент, развиваемый изгибающим устройством, кН м - 1900
• Максимальный угол излома оси состава, рад - 0,34(20°)
• Время излома оси состава (с борта на борт), с - 100
• Мощность насосной установки гидравлического привода, кВт 18,5

Рассмотрим особенности конструкции изгибающего устройства. В ДП поворотная балка соединена с корпусом судна посредством баллера. Поворот балки осуществляется с помощью гидроцилиндров, штоки которых соединены с ней через траверсы. Гидроцилиндры закреплены в подвесках, обеспечивающих: разгрузку от действия на них поперечных сил. Сцепление теплохода с баржей, осуществляется посредством горизонтальных балок и сцепных замков, которые перемещаются в направлении упоров поворотной балки. Для их подъема установлены электрические лебедки. Контроль за углом излома оси состава осуществляется датчиком, показания которого передаются на пункт управления в рулевой рубке.

При длительном отключении насосной станции или выходе из строя гидросистемы поворотная рама закрепляется в нейтральном положении фиксаторами, расположенными на упорах.

Оборудование толкачей изгибающими устройствами не только значительно улучшает управляемость толкаемых составов, но и повышает надежность сцепных устройств, поскольку в аварийных ситуациях при возникновении в счале предельных изгибающих моментов срабатывают предохранительные клапаны гидросистемы, и толкач после этого лишь отклоняется на небольшой угол от оси состава.

Эксплуатирующееся на теплоходах пр. Р97И устройство по своим характеристикам отвечает требованиям, предъявляемым к изгибаемым устройствам толкачей мощностью 1100-1500 кВт.

К недостаткам изгибающего устройства этого типа можно отнести повышенный вес и усложненную конструкцию ввиду необходимости установки поворотной балки, а также большое расстояние между судами состава.

К достоинствам изгибающего устройства второго типа, имеющего 2 поворотные балки, следует отнести снижение динамических нагрузок при остановках изгибания вследствие удаления оси вращения носовой секции от ее кормы, а также возможность свободных взаимных перемещений судов и их стыковки при различных случаях загрузки. Существенным недостатком устройства этого типа является усложнение сцепных операций, вызванное трудностью наводки замков автосцепов типа УДР на сцепные балки малой длины. Кроме того, выступающие за габариты судна концы поворотных балок представляют некоторую опасность для других судов при маневрах, связанных с расстыкованными судами состава.

Очевидное преимущество изгибающих устройств третьего типа, в котором гидроцилиндры одновременно выполняют и роль сцепного устройства,- простота конструкции. Отказ от автосцепов и переход на управляемые гидравлические сцепы при этой схеме изгибающего устройства снизили трудоемкость и общее время по формированию состава. По сравнению с другими типами эта конструкция устройства обеспечивает минимальный зазор в стыке судов, что крайне необходимо для составов секционного типа.

К недостаткам изгибаемого устройства этого типа можно отнести резкую зависимость скорости излома и счального момента от направления хода силового гидроцилиндра, а также ограниченную возможность вертикальных перемещений транцев судов, что связано с существованием определенного конструктивного предела по углу наклонения гидроцилиндров относительно горизонтальной оси.

Анализ упомянутых типов изгибающих устройств позволяет сделать вывод о том, что на судах, предназначенных для малых рек, целесообразно использовать изгибающее устройство, в котором роль силовых органов осуществляют гидроцилиндры, а счал судов осуществляется с помощью стальных канатов. Такое устройство обеспечивает небольшую металлоемкость, гарантирующую заданную осадку при плавании на малых реках, а также значительное снижение трудоемкости и общего времени по формированию состава ввиду простой формы управляющего сцепа. Следует отметить, что вывод о целесообразности применения того или иного типа изгибающего устройства необходимо делать после тщательного изучения условий эксплуатации составов.

Рассмотрим особенности конструкции составного сухогрузного теплохода с изгибающим устройством для малых рек пр. Р143 (см. табл. 9).

Теплоход предназначен для перевозок по малым рекам с глубинами не менее 1 м тарно-штучных грузов на поддонах и в контейнерах массой 2,5, 5 и 20 т, навалочных (уголь, минерально-строительные материалы) и насыпных грузов (зерно, химические удобрения), а также гусеничной и колесной техники .

Сухогрузный теплоход имеет две секции: головную и ведущую (рис. 11, 12).

Жесткие условия, определяемые условиями плавания на малых реках и необходимостью обеспечения грузообработки судна у необорудованного берега, предопределили создание составного теплохода с изгибаемым устройством, на котором грузовые работы могут осуществляться как горизонтальным, так и вертикальным способами. В связи с тем что многие малые реки имеют значительные колебания уровней, предусмотрена возможность эксплуатации судна при двух осадках - 0,8 и 1,3 м.

Головные и ведущие секции-трюмные суда с аппарелями в носовых оконечностях и люковыми закрытиями телескопического типа, обеспечивающими 50%-ное раскрытие трюмов. Секции соединяются между собой сцепными и поворотными устройствами. С целью снижения строительной стоимости и улучшения технологии постройки судна обводы секций приняты упрощенными и одинаковыми 1(рис. 13).

Корпуса секций в районе грузового трюма имеют двойное днище и двойные борта (рис. 14). В носовой части каждой секции размещен отсек для хранения на борту автопогрузчика грузоподъемностью 5 т. Горизонтальный способ погрузки обеспечивается носовыми аппарелями. Формы носовых образований корпусов секций позволяют близко подходить к берегу для погрузки или выгрузки грузов автопогрузчиком по аппарели. Автомобили могут заходить в трюм своим ходом. Подъем и опускание аппарели производятся с помощью лебедки ЛЭ50-3. Для ее задраивания предусмотрены резиновые уплотнения и рычажно-гидравлическая система, приводимая в действие гидроцилиндром.

Трюмы секций имеют двухъярусное, брызгонепроницаемое сдвижное люковое закрытие с лабиринтным уплотнением. Щиты люкового закрытия оборудованы тормозами и перемещаются по рельсовым путям, проложенным на комингсах. Носовой отсек, в котором располагается автопогрузчик, также закрывается двумя крышками, которые могут быть уложены на крышки верхнего яруса люкового закрытия.

Секции соединяются между собой с помощью автосцепного устройства, установленного в нососовой части ведущей секции (рис. 15). Оно состоит из носовых упоров с вертикальными направляющими и упорными брусьями, замков УДР-25, держателей замков, ключей и ручных лебедок типа ЛРС-0,3. Направляющие замков выполнены по всей высоте упоров, составляющей 3,7 м. Подъем и опускание замков осуществляются ручными лебедками, установленными на упорах. Допускаемая разность осадок головной и ведущей секций, обеспечиваемая сцепным устройством, 0,8 м, допускаемый крен 8°, дифферент 5°, расчетное усилие замков 250 кН.

Изгибающее устройство расположено в кормовой оконечности головной секции. Оно состоит из поворотной балки, силовых гидроцилиндров, их опор и фиксаторов нейтрального положения, датчиков угла поворота рамы, насосной станции, трубопровода гидравлической системы и ограждения гидроцилиндров. Поворотная балка шарнирно закреплена на кормовом транце и оборудована сцепными балками автосцепа, кнехтами, обухами для крепления штоков гидроцилиндров, площадкой и леерным ограждением. Гидроцилиндры соединяются с поворотной рамой и опорами посредством универсальных шарниров. Фиксаторы нейтрального положения предназначены для стопо-рения поворотной балки при выходе из строя гидропривода. Насосная станция установлена в корме головной секции и служит для подачи рабочей жидкости в гидросистему изгибающего и рулевого устройств. Подача насосов 70 л/мин при давлении 6,2 МПа. Управление изгибающим устройством осуществляется дистанционно из рулевой рубки. Наибольший момент, развиваемый устройством в счале, 400 кН.м, расчетный изгибающий момент 1000 кНм, угол излома оси состава на один борт 23°, а время излома оси состава с борта на борт 100 с.

Энергетическая установка размещена в кормовой части ведущей секции и состоит из 2 нереверсивных дизелей марки ЗД12А левого и правого вращения с реверс-редукторной передачей. Номинальная суммарная мощность главных двигателей составляет 440 кВт. Реверс-редуктор каждого двигателя имеет передаточное отношение 1:2,95 на переднем ходу и 1:2,18 на заднем. Вспомогательная ЭУ состоит из 2 дизель-генераторов ДГА-50М-9 мощностью по 50 кВт.

ДРК включает 2 стальных винта усиленной конструкции диаметром 0,9 м правого и левого вращения, размещенных в неподвижных направляющих насадках, и четыре руля, подвешенных на кронштейнах за насадками. Для защиты винтов от плавающих предметов предусмотрены съемные ограждающие решетки. В носовой части головной секции имеется 2 руля, предназначенных для улучшения управляемости состава при ходе в стесненных условиях плавания и уменьшения выбега судна при торможении. В поднятом положении рули размещены в специальных нишах. Кроме них, в устройство входят гидравлические приводы управления рулями, ограничители и датчики угла поворота рулей. Управление гидроприводом осуществляется из рулевой рубки.

Надстройка расположена в кормовой части ведущей секции. Экипаж размещается в одноместных каютах. Для обеспечения комфортных условий на судне предусмотрен комплекс противошумных мероприятий. В частности, надстройка установлена на резиновых амортизаторах, а между ее полом и главной палубой устроен горизонтальный коффердам. Главные двигатели и дизель-генераторы установлены также на амортизаторах. На выхлопных патрубках главных и вспомогательных двигателей предусмотрены глушители шума ГРЩ, станция приготовления питьевой воды «Озон-0,1К» и дизель-генератор, работающий на стоянке, размещены в специально изолированных отсеках. Кроме того, на судне проведена звукопоглощающая облицовка бортов, переборок и подволока МО и отсека ГРЩ, а также вибродемпфирование днища над винтами.

Опыт работы составного теплохода показал его высокие эксплуатационные качества. Диаметр циркуляции судна при повороте с помощью только кормовых рулей составляет 290 м (около трех длин корпуса), а время циркуляции - 9,3 мин. Улучшение показателей можно добиться за счет управления положением головной секции. При повороте судна с помощью кормовых рулей с головной секцией, отклоненной от ДП на 23°, диаметр циркуляции сократился до 200 м, а время маневра - до 360 с. Использование 2 носовых рулей при торможении сокращает выбег судна с 560 до 320 м, а его время - с 514 до 290 с. Успешно выдержало испытание на прочность аппарельное устройство. В условиях работы автопогрузчика у необорудованного берега оно показало надежность принятой конструкции. Установка аппарелей занимает около 60 с.

Теплохо́д - обобщающее понятие, описывающее класс самоходных судов , судовая энергетическая установка (далее - СЭУ) которых основана на двигателе, преобразующем энергию сжигания топлива в механическую, в свою очередь преобразуемую электрогенераторами СЭУ в электроэнергию, используемую для питания тяговых электродвигателей, вращающих маршевые и вспомогательные гребные винты или приводящие в действие тяговые водомёты. (На малых судах привод на маршевый гребной винт может быть прямым от двигателей.) В подавляющем большинстве случаев в СЭУ теплохода используется дизельный двигатель . Суда, СЭУ которых приводится в движение паровой турбиной или газовой турбиной также принято относить к теплоходам, тем более что СЭУ таких судов часто включает и дизельные двигатели. Таким образом, теплоходами являются почти все самоходные современные, кроме атомоходов , парусных судов , и судов, использующих любые иные источники энергии и тяговые приводы.

Классификация

Теплоходом, как следует из определения, может называться почти любое неатомное современное судно, кроме парусных и электроходов, не использующих СЭУ характерных для теплоходов.

Теплоходы могут разделятся по предназначению:

• Пассажирские теплоходы: пассажирские суда как с неограниченным так и с ограниченным районом плавания, паромы ,
• Грузовые теплоходы: суда для перевозки грузов, самого различного назначения (Танкеры , Сухогрузы , балкеры , Контейнеровозы , ролкер , автомобилевозы , лихтеровозы , лесовозы и т. д.)
• Рыбопромысловые суда
• Вспомогательные суда: в частности ледоколы , буксиры ,
• Военные корабли.

По району плавания:

• Неограниченный.
• Ограниченный морской район плавания.
• Смешанного плавания (река-море).
• Внутреннего района плавания (озерные и речные).

По особенностям физики хода на крейсерской скорости :

• водоизмещающие,
• суда на подводных крыльях,
• суда на воздушной подушке.

По типу ГЭУ:

• Дизельные.
• Паротурбинные(котлотурбинные).
• Газотурбинные (газотурбоходы, газотурбоэлектроходы).
• Комбинированная ГЭУ - включает например, газовую турбину и дизельный двигатель.

По типу движителя:

• винтовые,
• водомётные.

• Одновальные.
• Двухвальные.
• Многовальные.

Устройство

Двигатель теплохода может быть малооборотным (в таком случае он работает непосредственно на гребной вал) либо высокооборотным. Высокооборотный двигатель соединяется с гребным валом при помощи передачи. Наиболее распространённые типы передач:

• механическая (редуктор)
• электрическая
• гидравлическая (реже)

Теплоход «Герой Танцоров» (С-541) на Тернопольском пруду

Распространение

В настоящее время теплоходы - самый распространённый тип судов. Они практически полностью вытеснили пароходы . Только скоростные суда чаще используют турбинную силовую установку (впрочем, такие суда, турбоходы , также причисляют к теплоходам).

Также дизель-электрическая энергетическая установка применяется на неатомных подводных лодках для надводного хода.

История

Первые дизельные суда в мире появились в России , благодаря фирме «Товарищество нефтяного производства братьев Нобель ».

Нобели рано заинтересовались изобретением инженера Рудольфа Дизеля . Уже в 1898 году Нобель приобрёл чертежи дизеля мощностью в 20 л. с. Через несколько лет технических изысканий инженерам фирмы Нобеля удалось создать рабочий судовой дизель. Три таких двигателя были установлены в 1903 году на нефтеналивную речную баржу «Вандал» (построенную на Сормовском заводе и привезённую в Петербург) которая стала, таким образом, первым теплоходом в мире. На «Вандале» были установлены три дизеля, каждый мощностью в 120 л. с., которые приводили в движение винты при помощи электрической передачи, состоявшей из трёх генераторов и тяговых электромоторов. Такая сложная схема привода была выбрана из-за нерешенности проблемы реверса дизелей и управления оборотами в широких пределах.

В 1904 году фирмой Нобеля был построен следующий теплоход - «Сармат», - также бывший речным нефтеналивным танкером . Он имел два дизеля по 180 л. с. и два электрогенератора, но электропередача использовалась только для заднего хода и маневрирования, а в остальное время дизели работали на гребные валы непосредственно. «Вандал» и «Сармат» имели грузоподъёмность в 750 тонн каждый.

Первый реверсивный (могущий работать в обоих направлениях) дизельный двигатель был также создан в России. Он был установлен на построенной в 1908 году подводной лодке «Минога» . В том же году на теплоходе «Мысль» была опробована конструкция механического устройства реверса.

В том же году и опять же в России был построен первый морской теплоход - танкер «Дело», - предназначенный для работы на Каспийском море . Он имел два двигателя общей мощностью в 1000 л. с. (по другим данным - 2000 л. с.). «Дело» было уже крупным судном: его длина составляла 106 метров, ширина - 15 метров, а грузоподъёмность достигала 4000 тонн.

Интересно, что наряду с винтовыми теплоходами строились и колёсные теплоходы: например буксир «Коломенский» (позднее - «Мысь»). Однако такие суда оказались неудачными: для привода гребных колёс дизелем использовалась сложная механическая передача, которая часто ломалась. Вскоре от колёсных теплоходов отказались.

Теплоход «Урал»

Первые теплоходы России:

• 1903 - «Вандал»
• 1904 - «Сармат»
• 1907 - «Коломенский»
• 1908 - «Илья Муромец»
• 1908 - «Лезгин » (360 номинальных сил)
• 1908 - «Дело»
• 1910 - «Опыт» - колёсный теплоход для перевозки муки, грузоподъёмностью около 50 тонн
• 1911 - «Урал » - колёсный теплоход, первый пассажирский теплоход в мире, 800 номинальных сил (сгорел в 1916)
• 1912 - «Инженер Корейво» - грузовой теплоход мощностью в 600 номинальных сил и грузоподъёмностью в 70 тысяч пудов. Построен на Коломенском заводе
• 1913 - «Данилиха» - сухогруз, грузоподъёмность 2000 тонн, мощность 300 номинальных сил. Построен по проекту инженера Н. В. Кабачинского на Сормовском заводе
• 1915 - «Москвич», первый в мире буксир-теплоход с горизонтальным двигателем

Кроме крупных, некоторые из которых отмечены в списке, строились или переоборудовались в теплоходы и малые суда. На 1914 год на Волге их было уже около двухсот, а число крупных теплоходов составляло 48 (пассажирских и грузопассажирских - 16, грузовых - 12, буксиров - 20). Таким образом в течение весьма небольшого времени российская промышленность наладила производство теплоходов. Приобретённый опыт позволил перейти от опытных единичных судов к серийному производству. В 1907 году Коломенский завод приступил к строительству серии пассажирских теплоходов с винтовым приводом (заказчиком выступало акционерное общество «Кавказ и Меркурий »). Головное судно серии, которое назвали «Бородино», было готово к 1911 году. Строительство серии таких теплоходов продолжалось до 1917 года, - всего были построены 11 теплоходов. Самые долговечные суда этой серии: «Урицкий» (первоначально - «Царьград»), «Парижская Коммуна» (первоначально - «Иоанн Грозный») и собственно «Память тов. Маркина » (первоначально «Багратион») - проработали на Волге до 1991 года.

длина 38,2 метра

ширина 6,5 метра

высота 5,7 метра (без мачты)

водоизмещение 101,58 тонны

осадка средняя 1,13 метра

скорость 24 км/ч

Описание и история проекта Суда типа «Москва» проектов Р-51, Р-51Э и Р-51ЭА - это настоящая эпоха отечественного судостроения. Надёжные, неприхотливые теплоходы, имеющие приятный и запоминающийся экстерьер, большую пассажировместимость и огромные возможности для модернизации, на долгие годы определили облик речных артерий Москвы и многих других городов России, стран бывшего Советского союза и многих городов Восточной Европы.

Теплоходы «Москва», получившие жизнь во времена «развитого социализма», сквозь время прошли через расцвет империи, «Холодную войну», «Перестройку», распад Советского Союза и удивительно быстро смогли приспособится к новым условиям жизни и экономики огромной страны, имеющей практически бесконечный потенциал использования своих водных путей. Теплоходы продолжают активно работать на многих реках и во многих городах, большая часть судов была капитально модернизирована и работает только в роли банкетных теплоходов, часть совершает экскурсионно-прогулочные рейсы, а некоторые теплоходы продолжают тяжелую регулярную работу на пассажирских линиях.

«Москва» на смену «Москвичу»

Теплоходы «Москва» и «Москвич» на фоне Московского Кремля

Успешная эксплуатация послевоенных пассажирских теплоходов «Москвич» на всей территории бескрайнего Советского Союза - от Белоруссии до Дальнего Востока, подтвердила удачную конструкцию судна, созданного на Московском Судостроительном и Судоремонтном заводе, высокую востребованность местных пассажирских судов во многих регионах и необходимость создания более современного, а также вместительного судна.

Кроме того, требовалось создать универсальный теплоход, который был бы приспособлен не только для пассажирских перевозок, но и для прогулочно-экскурсионных маршрутов в крупных городах страны. Такой теплоход был спроектирован в 1965 году в ЦТКБ Минречфлота РСФСР и в 1969 году головное судно проекта «Москва-1» было спущено на воду и успешно прошло ходовые испытания.

Теплоход проекта Р-51 в оригинальном исполнении представляет собой двухпалубное пассажирское судно с расположенном в корме машинным отделением и ходовой рубкой на верхней палубе, вынесенной почти в нос.

Верхняя пассажирская палуба - открытая, оборудована тентом почти по всей длине для защиты от дождя и солнца. Нижняя палуба - всепогодная, полностью закрытая, с большими окнами, панорамным остеклением в носу и прозрачными окнами в потолке у бортов. Верхние обзорные окна удалось установить за счёт того, что главная палуба шире верхней примерно на полтора метра.

На верхней палубе, в заводском исполнении, для размещения пассажиров были установлены жесткие скамьи, на главной палубе - мягкие кресла со столиками. Общая пассажировместимость судна по проекту - до 350 человек, кроме того, на коротких рейсах на теплоходе можно было размещать до 450 пассажиров. Как и вся гражданская техника, производимая в Советском Союзе во время «Холодной войны», пассажирские теплоходы типа «Москва» быстро могли быть преобразованы в плавучие госпиталя и суда для переправы войск и эвакуации населения, поэтому суда имеют значительный запас надёжности и вместимости.

Палубы соединены между собой двумя пассажирскими трапами - в носовой части судна, рядом с посадочной площадкой и в корме теплохода. Также в корме расположено два туалета для пассажиров и экипажа.

Теплоход оборудован двумя посадочными площадками с учётом предполагавшихся высоких пассажиропотоков на регулярных линиях - основная в носовой части судна, а также дополнительная посадочная площадка в корме теплохода. Кроме того, удачная конструкция носовой части, сделала возможным установку трапа-сходни и осуществления высадки и посадки пассажиров на необорудованный берег.

Машинное отделение, расположенное в корме теплохода, по сравнению с машинным отделением «Москвича» - намного более просторное, с более удобным входом и доступом к узлам и агрегатам. Согласно проекту, на «Москвы» устанавливалось два главных дизельных двигателя - либо отечественные 3Д6Н-150 или 6ЧСП15/18, мощностью 150 лошадиных сил каждый, либо чехословацкие турбированные Skoda 6L160PNS, мощностью по 190 «лошадок».

Две главные машины, имеющие по гребному винту на каждый двигатель, сделали управление теплоходом намного более простым и эффективным, по сравнению с «Москвичами», имеющими один главный двигатель и один гребной винт. В целом, условия работы и несения вахты для экипажа на «Москвушках» более комфортные: просторная рубка с хорошим обзором на верхней палубе, две каюты и камбуз - на нижней.

После небольших и тесных «Москвичей», новые теплоходы с радостью были приняты как пассажирами, так и речниками.

Теплоход с открытки

Теплоход «Москва» на фоне Кремля, Собора Василия Блаженного и гостиницы «Россия» на советской открытке, выпущенной к Олимпиаде-80

Новые пассажирские теплоходы начали быстро завоёвывать Москву-реку, заменив на центральных прогулочных маршрутах небольшие «Москвичи», которые были отправлены трудиться на «рабочие» переправы на окраине столицы, а также на менее загруженные прогулочные маршруты.

«Москвушки» работали от всех главных столичных причалов - Киевский вокзал, Воробьёвы горы, ЦПКиО им. Горького, Крымский мост, Большой Устьинский мост, Новоспасский мост. Недорогая цена на билеты, сделала речные прогулки по Москве-реке очень популярным видом отдыха среди москвичей и многочисленных гостей столицы Советского Союза.

На всех парадных видах столицы семидесятых и восьмидесятых годов, открытках и календарях, неизменным атрибутом Москвы-реки стали теплоходы «Москва», в то время как открыток с другими пассажирскими теплоходами в центре Москвы практически нет (за исключением, конечно, фотографий со стремительными «крылатыми» судами типа «Ракета»).

К концу 80-х годов, на главной столичной линии от Новоспасского моста до Киевского вокзала теплоходы ходили с интервалом не более 10 минут и с остановками на всех основных причалах центра города. Также, существовал маршрут от Киевского вокзала на запад - до Крылатского, с остановками у гостиницы «Украина», Экспоцентра, в Филях и в Кунцево, на этой линии работала всего одна «Москва», совершающая три рейса в день.

«Москвушки» также начали активно поставляться практически во все пароходства страны, от Дальнего Востока и Казахстана до Прибалтики, а затем и в страны СЭВ - в первую очередь в Венгрию и Чехословакию, а также в Польшу и Болгарию.

Теплоходы «Москва» на фоне здания венгерского парламента в Будапеште

Единичные суда поставлялись и в капиталистические страны: в Норвегию, Францию, Нидерланды и даже в экзотическую Исландию, где до сих пор, на одном из озёр в восточной части страны трудится теплоход, названный «Lagarfljotsormurinn» в честь мифического водяного змея, который по легенде обитает в этом озере.

В СССР большинство теплоходов в регионах стало работать на чисто пассажирских линиях - в первую очередь «рабочих» переправах: на периферии страны, особенно в дальних её уголках - и речникам и жителям было совсем не до увеселительных речных прогулок. Теплоходы перевозили сотни и тысячи пассажиров в день в прибрежные поселки, села, деревни и садоводческие товарищества, не имеющие удобной связи с большой землей, а часто и вообще никакой иной дороги, кроме реки.

Ежедневные регулярные пассажирские рейсы, часто на реках с быстрым течением, с работой на максимальных оборотах с высоким износом, с многочисленными остановками, в том числе часто с подходами к необорудованному берегу, сделали из «Москвушек» таких же тружениц реки, какими давно стали «Москвичи», работавшие на сотнях местных линий. Парадно-экскурсионные опции теплоходов, в таких условиях работы оказались не востребованы: при посадке с необорудованного берега, толпы пассажиров просто выдавливали панорамные окна в носу главной палубы, их не восстанавливали, а заваривали вместо окон листы железа. Окна в потолке главной палубы просто заколачивали, у пароходств на периферии не было ни времени, ни возможности поддержания эстетического вида в угоду бесперебойной работе пассажирских линий.

В крупных же городах страны: в Москве, Ленинграде, Киеве, больших волжских городах, теплоходы обслуживали в основном прогулочно-экскурсионные маршруты и поддерживались в хорошем состоянии.

Для Ленинграда, на базе «Москвы» было спроектировано судно проекта Р-35 «Нева» с уменьшенным надводным габаритом и ходовой рубкой, перенесенной в носовую часть главной палубы, головное судно этого проекта было построено даже раньше первой «Москвы» - в 1968 году, а всего до 1974 года, было выпущено шесть судов такого типа.

Теплоход «Нева-1» в Санкт-Петербурге

Также в 1970 году для Ленинграда был построен единственный теплоход проекта 1900, представляющий из себя стандартную «Москву» с расширенным пищеблоком и перенесёнными в середину судна посадочными площадками и пассажирским трапом; изначально теплоход получил имя «Нева-2», но затем его переименовали в «Чайку». Судно продолжает работать в Санкт-Петербурге до сих пор.

С 1979 по 1994 года, на Запорожском ССРЗ строились теплоходы типа «Каштан» проектов Д-055 и 90055, эти суда и по внешнему виду, и по компоновке очень близки к «Москвушкам»; всего было построено 30 таких судов, большинство из которых работают в Киеве и других городах Украины и только одно судно «Каштан-23» было продано в Россию и работает в Новокуйбышевске.

Речной банкетоход

После драматических событий 1991 года и резком переходе от плановой экономики к свободному рынку, ситуация в речной отрасли, как и в целом во всех странах бывшего Союза, начинает быстро изменяться.

Почти полностью останавливается строительство нового флота - в отсутствии централизованного государственного заказа, пароходства не имеют ни возможности, ни желания выделять средства на новые суда. Последняя «Москва» сошла со стапелей МССЗ в 1994 году, после этого начинает постепенно умирать и сам судостроительный завод, доживающий сегодня последние дни на проданной под жилую застройку территории.

Катастрофически быстрыми темпами начинает свертываться местное пассажирское сообщение - бесконечно дотационные маршруты нет средств содержать ни у пароходств, ни у регионов. Некоторые маршруты как-то заменяют автотранспортом, где-то замены нет и вслед за уходом теплоходов, начинают вымирать и далекие селения. В самых труднодоступных регионах, благодаря усилиям местной и федеральной власти и самоотверженной работе речников, пассажирские маршруты были сохранены. Также удалось сохранить и некоторые местные маршруты в крупных городах и областях, где экономическая ситуация была не настолько тяжелой, как в отдаленных регионах.

В крупных городах, прежде всего в Москве и Санкт-Петербурге, прогулочные маршруты, в большинстве своём, продолжают работу, оставаясь относительно прибыльным делом, кроме того, суда постепенно начинают переходить в частные руки. Новые владельцы, чаще всего, используют флот для собственного отдыха, проведя частичную модернизацию, а затем организуют бизнес по сдаче теплоходов в аренду для проведения различных увеселительных мероприятий. Проведением регулярных прогулочных (а тем более пассажирских рейсов) на «Москвушках» частные компании в девяностые годы почти никогда не занимались: сдача судов в аренду являлась намного более интересным, простым и прибыльным бизнесом, поэтому прогулочные маршруты продолжали обслуживаться местными пароходствами и городскими портами.

К сдаче судов в аренду для отдыха сразу прибавляются и новые услуги: прежде всего организация питания на борту, кроме того, для выполнения коммерческих рейсов необходим и более высокий уровень комфорта с одновременным уменьшением пассажировместимости судна (перевозить по 250 человек и размещать такое количество посадочных мест больше не нужно), для чего требуется уже полноценная модернизация судов - и теплоходы «Москва» оказываются прекрасно подходящими для этого.

Модернизированный теплоход «Мираж-Москва» с расширенной кормой на надстройке, застеклённой верхней палубой, установленными стеклопакетами и кондиционером

В первую очередь, модернизация теплоходов для проведения банкетов на борту требует увеличения размера камбуза и обновление интерьеров закрытого салона на главной палубе: пассажирский салон полностью разбирается, заменяется напольное покрытие и материалы отделки стен, иногда заменяется отделка потолка; в получившимся достаточно просторном пространстве организуется салон-ресторан со свободной расстановкой мебели и барной стойкой, которая располагается ближе к корме. Часто, заводские стеклопакеты, уже сильно износившиеся, заменяются на пластиковые окна, которые почти не продуваются, не имеют внешних резиновых уплотнителей и лучше сохраняют тепло, а также прохладу, в том случае, если в салон устанавливают кондиционеры.

Далее, переоборудованию подвергается и надстройка теплохода: при минимальной реновации, с верхней палубы просто снимаются жёсткие лавки, предназначенные для размещения пассажиров, а их место занимает уличная мебель (вариации от дешевой дачной мебели до роскошной плетёной). При более глубокой перестройке судна, верхняя палуба может быть серьёзно расширена с увеличением полезной площади: лучше всего для этого подходит кормовая часть надстройки, не накрытая тентом, которая может быть увеличена по габаритам главной палубы и в ширину, и в длину, а на получившейся площадке может с комфортом разместиться дополнительно несколько десятков человек. На 2018 год, большинство «Москвушек» в Москве и Санкт-Петербурге имеют увеличенную надстройку в районе кормы.

Кроме того, некоторые судовладельцы, решают расширить надстройку полностью по всей длине корпуса - в этом случае, требуется усиление отдельных элементов судна и несколько вредит экстерьеру, однако выигрыш в полезной площади и в комфорте для гостей является более определяющим: при проведении такого расширения, обычно вся палуба до кормы становится закрытой и всепогодной, что в российском климате является важным достоинством. Существуют и версии модернизации судов, при которых вся палуба становится полностью закрытой - например так был модернизирован теплоход «Москва-177», который с середины девяностых стал плавучим рестораном в Санкт-Петербурге, а сейчас работает уже в столице под именем «Notte Bianca» .

Новые горизонты «Москвы»

Интересны проекты модернизации «Москвушек», произведенные в ОАО «Пассажирский порт» («Столичная судоходная компания») в начале ХХI века. Компания занималась традиционно только речными прогулками и главной задачей модернизации флота стало увеличение посадочных мест под открытым небом, чтобы перевезти максимум пассажиров в самые жаркие дни, когда спрос на речные прогулки максимален. Для этого, на судне «Москва-202» ходовая рубка была перенесена из надстройки в нос главной палубы (как на теплоходах типа «Нева»), а в носу надстройки была оборудована открытая площадка на 20 посадочных мест. На теплоходах «Князь Юрий», «Москва-74» и «Москва-88» в носу главной палубы вместо закрытого салона была оборудована открытая площадка; у всех этих теплоходов, также дополнительно была расширена и кормовая площадка надстройки.

Модернизированный теплоход «Москва-88» с расширенной кормой на надстройке и открытой площадкой в носу судна

После пожара в 1999 году, надстройку теплохода «Москва-58» было решено не восстанавливать, главный пассажирский салон стал открытым, его частично накрыли тентом, а теплоход переименовали в «Дельфин» и сейчас это единственная в мире однопалубная «Москва» с рубкой, перенесенной в корму.

Отрасль банкетного флота продолжала рост вплоть до 2008 года, опираясь сначала на частные заказы, ведь устроить праздник на теплоходе было в новинку для россиян, а с начала «нулевых» рынок стал ориентироваться и на корпоративных клиентов, доля которых в скором времени стала больше, чем частников. Под растущий рынок требовалось всё больше флота: и в Москву и Санкт-Петербург потянулись «Москвушки» со всей периферии европейской части России: из Твери и Ярославля, Костромы и Кинешмы, Нижнего Новгорода и Волгограда, Перми и Ростова-на-Дону, а также с малых рек, с угасающим судоходством, например, Вятки.

Интересно, что и после роспуска СЭВ, несколько «Москвушек» из России были проданы в Будапешт, где уже имелось значительное количество советского малого флота («Москвичи», «Метеоры», «Полесья» и конечно «Москвы») и своим ходом перешли на Дунай по Чёрному морю. Также, в Будапешт были проданы и несколько судов из Украины и «Москвушки» в столице Венгрии на 2018 год составляют основу экскурсионного флота. Поскольку венгерские теплоходы никогда не использовались в качестве банкетного флота, а были нацелены на экскурсионные перевозки, большинство судов находится в состоянии близком к оригиналу, без перестроенных верхних палуб. Замене подвергаются только двигатели по причине трудностей с поиском запчастей на 3Д6Н-150 и 6ЧСП15/18, поэтому на большинстве венгерских судов устанавливаются дизеля Raba.

В России же, наоборот, до последнего времени заменой двигателей на «Москвушках» не занимались - во-первых, особых проблем с наличием запчастей и даже новых двигателей типа 3Д6 и 6ЧСП не было, у нас данные моторы производились на нескольких заводах и устанавливались на огромное количество различного флота. Во-вторых, в отличии от регулярных прогулочных рейсов, износ узлов и агрегатов при работе на банкетных заказах - минимален, а между рейсами есть достаточно времени для сервисного обслуживания, и наконец, для коммерческих заказных рейсов, по-большому счёту не важна ни максимальная скорость, ни расход топлива (новые двигатели естественно мощнее и экономичнее), поэтому коммерческая выгода от замены двигателей минимальна и очень сильно растянута по времени. В Москве, только ОАО «Пассажирский порт», занимающийся прогулочными перевозками уже в «нулевых» годах почти полностью заменило главные двигатели на своих теплоходах.

Теплоход «Дельфин» - восстановленная после пожара «Москва-58», лишившаяся палубной надстройки и закрытого пассажирского салона

После 2008 года, когда по причине экономического кризиса в России, даже крупные компании стали очень вдумчиво относиться к расходу средств на отдых и развлечения, рынок корпоративных заказов рухнул и частным судовладельцам пришлось осваивать новое направление - прогулочные и экскурсионные рейсы. И только после нескольких лет регулярной работы на таких рейсах, стало понятно, что помимо внешней модернизации судов, необходима также и замена двигателей и других узлов, поэтому в течение последних десяти лет, многие теплоходы типа «Москва» получили новые главные двигатели: на замену дизелю 3Д6Н-150, который был создан еще на базе танкового двигателя В-2, разработки 1930-х годов, стали приходить современные отечественные ЯМЗ-236/238, а в последнее время также китайские дизеля Deutz. Также заменяются на более современные судовые двигатели и дизеля 6ЧСП15/18 и Skoda 6L160PNS.

В настоящее время теплоходы типа «Москва» остаются основным прогулочным флотом в столице, работая и на центральных линиях , и на окраинах города. Из нескольких десятков судоходных компаний, только единицы продолжают заниматься только банкетным бизнесом, не организуя прогулочные рейсы. «Москвушки» прекрасно подходят для речных прогулок практически любого формата: от классических обзорных экскурсионных рейсов до гастрономических круизов.

Всего, со стапелей Московского судостроительного и судоремонтного завода сошло более 400 теплоходов типа «Москва», большинство из которых сегодня остаются в работе. Продолжает эксплуатироваться и самый первый теплоход «Москва-1», и тысячный теплоход, построенный на МССЗ «Москва-24» и многие другие суда, как прошедшие серьёзную реновацию, так и сохранившие практически оригинальный вид. В 2017 году в столице, пока только на банкетных рейсах, стал работать теплоход «Благодать», являющийся глубокой модернизацией теплохода «Москва-33»; интересны и варианты реновации судов, выполненных собственниками венгерского теплохода «Legenda» (бывший теплоход «Кавказ») и московской «Праги» (бывшее судно «Москва-157»).

Успешная коммерческая эксплуатация «Москвушек» в многих российских городах, в странах бывшего СССР, а также в Праге, Братиславе и Будапеште, говорит о том, что любимые многими теплоходы должны продолжить работу на речных маршрутах еще многие годы, а благодаря огромному потенциалу для модернизации, в ближайшее время мы сможем увидеть еще много интересных судов, созданных на базе теплоходов «Москва».

Теплоход «Благодать», построенный на базе «Москвы-33»

Одним из древнейших способов перевозки груза является транспортировка по реке. Раньше некоторые грузы, способные держаться на плаву, могли транспортировать сплавом, их просто сбрасывали в реку и вылавливали ниже по течению. Сегодня речные перевозки грузов осуществляются с помощью развитой сети речного транспорта. Хотя вся территория России и пронизана крупными и мелкими реками, речной грузооборот составляет всего лишь 4% от общего грузооборота по стране.

Наименований перевозимых по рекам грузов достаточно много, и, в основном, это грузы, которые не требуют быстрой или срочной доставки. К таким грузам относятся зерновые, нефтепродукты, топливо (уголь, кокс), стройматериалы, (например, речной песок с доставкой), то есть насыпные и наливные грузы. Однако на речных судах можно перевозить грузы в мелкой таре и контейнерах, впрочем, это зависит от типа судна и его вместительности.

(Всего 14 фото)

Все речные суда можно поделить на дв е большие категории:

1. Суда, оснащенные двигателем, то есть самоходные. Сюда относятся теплоходы, пароходы, катера, моторные лодки и т.д.
2. Суда без двигателя, то есть, несамоходные. Это прежде всего грузовые баржи, а также понтоны и другие конструкции.

Основным типом самоходного судна является сухогруз. Сухогрузы перевозят грузы в трюме, расположенном внутри корпуса корабля. Как видно из названия, на сухогрузах перевозятся грузы, которые не желательно подвергать воздействию влаги, поэтому сухогрузы оборудованы специальными люками.

Среди сухогрузов существует три вида судов:

1. Ролкер (ро-ро). Это судно оснащено вертикальной погрузкой, на нем перевозятся автомобили и другая техника.
2. Автомобили могут заезжать на судно своим ходом через откидные носовые аппарели.
3. Балкер. Этот тип судов предназначен для перевозки насыпных, навалочных не тарных (а иногда и наливных) грузов. Например, если грузом является речной песок с доставкой, то вероятнее всего доставляться он будет именно на балкере.
4. Наливной сухогруз. Такие сухогрузы перевозят различного типа жидкие грузы, такие как нефть, аммиак, жидкое топливо т.д.

Если говорить о несамоходных судах, то здесь лидером является грузовая баржа. Существует несколько разновидностей барж:

* Трюмные (закрытые и открытые),
* Площадки для перевозок навалом,
* Тентованые,
* Саморазгружающиеся,
* Автомобилевозы,
* Цементовозы,
И другие.

Однако все эти виды относятся к сухогрузным баржам, существуют также и наливные баржи.

Преимущества перевозок речным транспортом

1. Речные перевозки грузов обладают довольно низкой себестоимостью, и это является большим плюсом для заказчиков. Низкая себестоимость возможна благодаря невысокой скорости перевозки и наличия течения на реках.
2. Отсутствие необходимости строить и, соответственно, ремонтировать транспортные пути, так, как это делают для авто и железнодорожного транспорта.

Недостатки речных перевозок

1. Парадоксально, но то, что обеспечивает главное достоинство, является главным недостатком. Речь идет о низкой скорости речных судов и соответственно длительных сроках доставки.
2. Сравнительно слабые возможности применительно к объемам перевозок.
3. Ярко-выраженная сезонность перевозок, связанная с короткой навигацией. Другими словами, зимой реки замерзают и суда стоят на приколе.
4. Различная глубина и ширина рек в разных местах и размеры судов накладывают дополнительные ограничения на перевозку.

1. Самое большое водоизмещение принадлежит судну Волго-Дон и составляет 5000 тонн.

Волго-Дон - речные сухогрузные суда, предназначенные для перевозки массовых грузов (уголь, руда, зерно, щебень и т. п.) по крупным внутренним водным артериям. Строились с 1960 по 1990 год, одна из самых массовых серий советских речных судов (всего построено до 225 кораблей различных серий).

За время постройки суда неоднократно модифицировались:

Проекты 507 и 507А - первые модификации, открытый трюм-бункер без переборок

Проект 507Б - установлены машины меньшей мощности (1800 л.с. вместо 2000 л.с.)

Проекты 1565, 1565М - закрытые трюмы, надстройка современной формы

Проект 1566 - составное судно, имевшее самоходную часть и несамоходную баржу-приставку.

Открытые трюмы. Построено единственное судно в 1966 году под названием «XXIII съезд КПСС».

Дальнейшим развитием проекта стали теплоходы типа «Волжский». В 1990-х годах некоторые суда типа «Волго-Дон» были реконструированы в тип «река-море», что позволило им выходить во внутренние моря и совершать рейсы, например, в Великобританию.

Реконструированные суда короче, имеют более высокую носовую часть и более совершенное оборудование трюмов. Суда проектов 507, 507А, 507Б и 1566 строились на Навашинском судостроительном заводе «Ока», Пр.1565 и 1565М - там же и на заводе Santierul Navale Oltenita, Румыния.

Конструктивно суда представляют собой теплоходы грузоподъемностью 5000-5300 т. (пр.1566 - 10 000 т. с приставкой) с открытыми либо закрытыми трюмами.

Длина судов 138-140 м, ширина 16,6-16,7 м, осадка 3,5-3,6 м. Мощность главных двигателей 1800-2000 л.с., скорость порожнём 21-23 км/ч. Суда типа Волга-Дон активно эксплуатировались и продолжают эксплуатироваться на Волге, Каме, Дону, Волго-Балтийской водной системе, на Днепре, а также на Енисее ниже Казачинских порогов. С 1990-х многие суда, особенно реконструированные, ходят по Азовскому, Черному, Каспийскому и Балтийскому морям.

3. ПРОЕКТ RSD44

Реализация проекта строительства серии судов RSD-44 осуществляется по лизинговой схеме для государственной поддержки отечественного судостроения: совместное финансирование государственной «Объединенной судостроительной корпорацией» (85%) и будущим владельцем судов – «Волжским пароходством» (15%) на условиях субсидирования государством 2/3 ставки рефинансирования ЦБ РФ.

Грузоподъемность судов проекта RSD44 в сравнении сухогрузами «Волго-Дон» выше на 500 тонн и составляет 5,5 тыс. тонн; при этом габаритная высота новых судов – 8 метров (почти в 2 раза ниже). Теплоходы будут максимально автоматизированы и оснащены современными винто-рулевыми колонками, дающими высокую маневренность и хорошую управляемость.

Сухогруз «Капитан Рузманкин» заложен на «Окской судоверфи» 24 февраля 2010 года и сдан заказчику в 2011 году после ходовых испытаний. Судно названо в честь волжского капитана Петра Федоровича Рузманкина, погибшего под Сталинградом в 1942 году.

Многоцелевое сухогрузное судно дедвейтом 5458 тонн класса «Волго-Дон макс»

Сухогрузное судно «Волго-Дон макс» класса проекта RSD44 «Капитан Юров» совершило уникальный рейс с Ладоги на Южный порт города Москвы с грузом щебня. На первом этапе судно взяло на борт 5400 тонн груза, по прибытию в Северный порт часть груза была огружена. Имея на борту 3680 тонн щебня и осадку 2,80 м «Капитан Юров», имея длину 140 м, прошел по Москве реке с ее малыми радиусами закругления судового хода под низкогабаритными московскими мостами (надводный габарит 8,6 м) в Южный порт.

Судно «Капитан Юров» было построено на Окской судоверфи (директор Владимир Куликов): закладка 28.12.10, спуск 14.10.11, сдано 18.11.11.

В навигацию 2012 года ОАО «Волжское пароходство» (директор Александр Шишкин) запустило в работу сразу все десять судов новой серии.

Серию можно назвать «серией имени Героев Сталинграда» - все десять капитанов Волжского пароходства, в честь и в память которых названы суда проекта RSD44, отдали свою жизнь, защищая Родину в боях за Сталинград.

Следует отметить, что серия судов проекта RSD44 устанавила рекорд не только по быстроте строительства, но и по дедвейту в реке при осадке 3,60 м (5540 тонн по результатам кренования головного судна и взвешивания второго) и скорости на испытаниях (средняя скорость по течению и против течения на ходовых испытаниях головного судна составила более 12 узлов).

Проект RSD44 разработан Морским Инженерным Бюро.

Класс Российского Речного Регистра - + М-ПР 2,5 (лед 20) А.

Новые сухогрузные суда проекта RSD44 «Волга макс» класса (длина по КВЛ 138,9 м, ширина 16,5 м, высота борта 5,0 м, высота комингса 2,20 м) предназначены для перевозки по внутренним водным путям Российской Федерации генеральных, навалочных, лесных и крупногабаритных грузов, зерна, пиломатериалов, калийных и минеральных удобрений, серы, угля, бумаги, строительных материалов, металлопродукции, а также до 140 контейнеров.

Дедвейт судна при осадке 3,60 м в реке - около 5543 тонн, при осадке 3,53 м в море - 5562 тонн. Объем грузовых трюмов - 7090 куб. м.

Эксплуатация судов предусматривается также по Волго-Донскому судоходному каналу (ВДСК), Волго-Балтийскому каналу, в Азовском море до порта Кавказ и в Финском заливе. Проход под Невскими мостами в районе Санкт - Петербурга и под Ростовским железнодорожным мостом (г. Ростов-на-Дону) предполагается осуществлять без их разводки (максимальный надводный габарит при проходе под мостами 5,4 м).

Габариты проекта RSD44 (габаритная длина 139,99 м, габаритная ширина 16,80 м) позволяют обеспечить эксплуатацию судов через ВДСК, в том числе через «старую» ветку Кочетовского шлюза без режима «спецпроводки».

Двойное дно и двойные борта по всей длине «ящичных» грузовых трюмов (размеры трюмов: трюм N1 37,8 м х 13,2 х 6,22 м, трюм N2 49,8 м х 13,2 х 6,22 м) и топливных, масляных и сточных цистерн позволяют обеспечить удобство погрузки и выгрузки груза, высокую эксплуатационную надежность судна, а также гарантируют защиту окружающей среды и снижение рисков, связанных с загрязнением окружающей среды в районе эксплуатации судна.

Пропульсивная установка состоит из двух полноповоротных винто-рулевых колонок, объединяющих свойства движителей и средств управления в едином комплексе, что позволяет существенно улучшить маневренные качества судна в стесненных речных условиях. На судне установлено два среднеоборотных дизеля, каждый мощностью по 1200 кВт, работающих на тяжелом топливе.

Форма корпуса судов, выполненная максимально технологичной для обеспечения низкой стоимости корпусных работ, в то же время является достаточно мореходной и оптимальной по расходу топлива для заданных условий работы в речном классе М-ПР, обеспечивающей эксплутационную скорость 10,5 узлов.

Для обеспечения достаточного обзора водной поверхности с места управления судном, рулевая рубка располагается в носовой оконечности судна. При проходе узкостей и шлюзованиях управление судна осуществляется с бортовых пультов управления, установленных на открытой палубе с каждого борта в районе рубки.

Суда оборудованы носовым подруливающим устройством типа «винт в трубе» мощностью 120 кВт.

В связи с необходимостью обеспечения возможности прохода судов под Невскими мостами и Ростовским железнодорожным мостом без их разводки, предусмотрены одноярусные жилые рубки в кормовой части судов.

На судах предусмотрены все необходимые условия для комфортного пребывания экипажа на борту, включая развитую систему климат-контроля, применение антивибрационных и противошумовых покрытий внутри помещений.

Экипаж - 8 человек, капитан и старший механик размещаются в блок-каютах, остальные в одноместных каютах.

Интересно отметить, что по предложению «Волжского пароходства» общее число мест - 16, что позволит брать на борт курсантов, специалистов, осуществляющих техническое обслуживание оборудования, а также членов семей экипажа (жен). Последнее может быть серьезным преимуществом при подборе личного состава для работы на новой серии.

Предъявляемый рынком спрос на транспортные услуги внутреннего водного транспорта через 5-10 лет невозможно будет удовлетворить в связи с быстрым старением и перспективой списания флота. Железная дорога также не справится с ростом спроса на транспортном рынке, поскольку уже сейчас работает на пределе провозной способности. В этой связи особую актуальность приобретает проблема обновления речного сухогрузного флота путем строительства новых речных судов «Волга макс» класса для замены судов типа «Волго-Дон», «Волжский» (всего на ВВП России имеется 161 такое судно, причем суда пр.507Б имеют средний возраст около 37 лет, пр. 1565 - 33 года, пр. 05074М - 22 года).

Дедвейт судна пр. RSD44 при осадке 3,60 м в реке выше, чем у наиболее новых из существующих судов типа «Волжский» (пр. 05074M) на 7%.

Надводный габарит в балласте предлагаемого судна составляет всего 5,4 м (в грузу еще меньше), что позволит ему, в отличие от «Волжского», проходить под мостами через реку Неву и под Ростовским железнодорожным мостом без их разводки. В результате судно будет экономить время на ожидание очереди в разводку мостов, которое составляет до 20 суток за навигацию.

Объем грузовых трюмов проекта RSD44 на 21% больше, чем у «Волжского», что позволит ему не только перевозить крупногабаритные грузы, но и значительно увеличить загрузку при перевозке «легких» грузов - ячменя, семян подсолнечника, хлопка, металлолома и труб большого диаметра и т.д.

При одинаковой длине и ширине, сухогрузное судно пр. RSD44 имеет меньшую высоту борта, в результате чего его модуль на 8% меньше, чем у судов типа «Волжский», что позволит сэкономить до 8% суммарных затрат на портовые и навигационные сборы.

Таким образом, суда проекта RSD44, серийную постройку которых осуществила Окская судоверфь, представляют собой уникальный инженерный комплекс, сочетающий оптимальные для внутренних водных путей габариты с современным оборудованием и навигационной техникой, имеющий значительные преимущества по сравнению с существующими аналогами.

Первое судно проекта RSD44 «Капитан Рузманкин» было заложено 24.02.10. Спущено на воду 23.11.10. Сдано в эксплуатацию 20.05.11.
Второе судно проекта RSD44 «Капитан Загрядцев» было заложено 27.04.10. Спущено на воду 12.04.11. Сдано в эксплуатацию 16.06.11.
Третье судно проекта RSD44 «Капитан Краснов» было заложено 26.06.10. Спущено на воду 05.05.11. Сдано в эксплуатацию 14.07.11.
Четвертое судно проекта RSD44 «Капитан Гудович» было заложено 26.08.10. Спущено на воду 27.05.11. Сдано в эксплуатацию 10.08.11.
Пятое судно проекта RSD44 «Капитан Сергеев» было заложено 29.09.10. Спущено на воду 15.07.11. Сдано в эксплуатацию 07.09.11.
Шестое судно проекта RSD44 «Капитан Кадомцев» было заложено 29.11.10. Спущено на воду 16.08.11. Сдано в эксплуатацию 10.10.11.
Седьмое судно проекта RSD44 «Капитан Афанасьев» было заложено 28.12.10. Спущено на воду 14.09.11. Сдано в эксплуатацию 10.11.11.
Восьмое судно проекта RSD44 «Капитан Юров» было заложено 28.12.10. Спущено на воду 14.10.11. Сдано в эксплуатацию 18.11.11.
Девятое судно проекта RSD44 «Капитан Шумилов» было заложено 05.05.11. Спущено на воду 22.11.11. Сдано в эксплуатацию 29.04.12.
Десятое судно проекта RSD44 «Капитан Канатов» было заложено 22.06.11. Спущено на воду 18.01.12. Сдано в эксплуатацию 29.04.12.

(данные на сентябрь 2012 года)

Суда построены по лизинговой схеме, в соответствии с которой 85% средств предоставлено «Объединенной судостроительной корпорацией» (ОСК) в рамках государственной поддержки отечественного судостроения, а 15% профинансировано за счет «Волжского пароходства». Условия схемы - субсидирование государством 2/3 ставки рефинансирования Центробанка РФ.

А мы с вами переходим к пассажирским теплоходам:

Речные пассажирские теплоходы проекта 92-016 - большие пассажирские суда, предназначенные для совершения речных круизов. Это проект уникален тем, что теплоходы 92-016 – самые крупные речные круизные суда в мире. Строительство судов проекта 92-016 для нашей страны велось на чехословацкой верфи «Slovenske Lodenice Komarno» в городе Комарно. При строительстве планировалось, что теплоходы этого проекта заменят на «скорых» волжских линиях теплоходы проекта 26-37. Головной теплоход проекта 92-016 «Валериан Куйбышев» был заложен на стапелях в 1975 году. Строительство серии велось вплоть до 1983 года, всего было построено 9 теплоходов проекта 92-016.

Сданные верфью теплоходы проекта 92-016 поступили в распоряжения Волжского и Донского пароходства (судно Донского пароходства совершило серьезную аварию в 1983 году, после чего также поступило на баланс Волжского пароходства). Суда эксплуатировались на волжских туристических маршрутах. К сегодняшнему дню большинство теплоходов используется на Северо-Западном круизном направлении, они совершают рейсы между Москвой и Санкт-Петербургом, круизы небольшой продолжительности из Санкт-Петербурга. Некоторые теплоходы работают на волжских туристических маршрутах из Нижнего Новгорода и Самары, по Волге, Дону, Каме и Волго-Балтийскому водному пути. Изначально проектом на теплоходах были предусмотрены одно-, двух-, трехместные каюты, каждая из которых оборудована индивидуальным санузлом, помещения двух ресторанов, кафе, салонов и кинозала с раздвижной крышей.

В ходе эксплуатации судов практически на всех теплоходах проводились модернизации: салоны были трансформированы в бары, в бары и конференц-залы переделаны кинозалы на солнечной палубе. Частично переделывались каюты, на некоторых теплоходах увеличено количество кают класса «люкс» и «полулюкс» путем совмещения нескольких стандартных кают в одну. Для работы на Северо-Западном направлении (Ладожское и Онежское озера) теплоходы укомплектованы большим количеством спасательных средств (спасательные плоты) для соответствия требованиям класса «М».

Основные технические характеристики судов проекта 92-016: Длина судна: 135,8 м Ширина судна: 16,8 м Высота судна (от основной линии): 16,1 м Количество пассажирских палуб: 4 Средняя скорость движения: 24-26 км/ч Количество главных двигателей: 3 Мощность каждого из двигателей: 1000 л/с Класс Речного регистра: «О» (внутренние водные пути, реки и водохранилища, проход по Ладожскому и Онежскому озерам при ограничении высоты и длины волны)

Список судов проекта 92-016

Теплоход «Александр Суворов»
Теплоход «Валериан Куйбышев»
Теплоход «Георгий Жуков»
Теплоход «Мстислав Ростропович» (до пожара и реконструкции Михаил Калилин)
Теплоход «Михаил Фрунзе»
Теплоход «Семен Буденный»
Теплоход «Сергей Кучкин»
Теплоход «Федор Шаляпин»
Теплоход «Феликс Дзержинский»

А самый длинный теплоход из этой серии Теплоход Валериан Куйбышев — четырехпалубное судно проекта 92-016. Построено в 1975 году в Чехии. Имеет длину 137,5 м. Отличительной особенностью теплохода является отсутствие пассажирских кают на нижней палубе.

Скорость – 24-26 км/час. Пассажировместимость – 321 человека.

Но существует еще теплоход, который может конкурировать с нашим проектом:

Американское заднеколесное круизное судно American Queen (1995 год постройки) превосходит суда проекта 92-016 по следующим параметрам:
Ширина - 27,2 м
Высота - 29,7 м (в первую очередь за счет высоких «традиционных» дымовых труб, но количество пассажирских палуб тоже больше, чем на 92-016 - 5 палуб плюс шестая прогулочная)
Количество пассажирских кают - 222
Количество спальных мест - 436

Марк Твен назвал колесные пароходы , плавающие по могучей реке Миссисипи «плавающими свадебными пирогами». В конце XX столетия появилось судно, которое стало самым большим пароходом на колесном ходу в истории судостроения. Хотя это тщательно скрывается, но судно буквально нашпиговано сюрпризами речного круиза. Это современный пароход, у которого корни прячутся в прошлое. Спустя 150 лет после рассвета пароходов на реке Миссисипи, «American Queen » дает своим пассажирам уникальное видение мира.
Речной пароход был построен в 1995 году на верфи «Mc Dermott » штат Луизиана и обошклся владельцам в 65 миллионов долларов. При спуске на воду о красивое речное судно разбили не традиционную бутылку шампанского, а большую бутылку соуса «Tabasco» - гордость штата. Круизное речное судно внесено в книгу рекордов Гинесса - как самый большой колесный пароход в мире.

Несколько конструкторов трудились над его постройкой и вдохновением им были пароходы ранних построек: «Mayflower », «J.M. White », «Repablica », «Southland » и некоторые их детали были реализованы на «American Queen ». Спроектировано фирмой «Rodni and Со » известной своими плавучими казино.
На речном судне установлен настоящий паровой двигатель. Он был снят со старого парохода и оснащен доработками. Теперь эта конструкция позволяет увеличить мощность вдвое за счет поступающего пара из котла и двойного действия на один колесный вал двумя поршнями. Пар поступает в два цилиндра низкого давления, затем охлаждается и снова поступает в котел. Гребное колесо изготовлено из дерева. Если оно наткнется на скалу или банку, то сломается и эту деталь можно заменить, но если бы этого не было, то случай привел бы к неисправности всего механизма, который достаточно дорогостоящий, а может даже к взрыву парового котла.

Хотя технологии паровой машины «American Queen » почти два века, вспомогательные механизмы на ней из XXI века. Кроме гребного колеса под днищем судна располагаются три рулевых движителя с четырехлопастными винтами. Они могут вращаться вокруг своей оси. Это делает весьма маневренным судно, что очень важно при движении по узостям реки. Они обеспечивают 60 процентов мощности судна. Естественно если бы речной пароход «American Queen » пробовал сдвинуть себя с места одним гребным колесом, то навсегда бы остался у пирса в качестве плавучей гостиницы. В старые времена огонь постоянно угрожал пароходам, поэтому речное судно «American Queen » отличается от других огнеупорным стальным корпусом и стальными перегородками шести палуб. У каждой из них есть свое название: первая - главная, вторая - салон, третья - «Техас», четвертая - обзорная, пятая – прогулочная и шестая - солнечная.
Судно выполняло в основном 3-4 дневные круизы вверх по Миссисипи из Нового Орлеана. Цены были высокие: на 3-дневный круиз - от 750 долларов США во внутренней каюте, от 1200 долларов США - во внешней каюте

Небольшая осадка большого корабля позволяет пройти по реке без проблем. Главный салон отличается особыми архитектурными изысками. Обеденные залы расставлены по историческим проектам. Кроме этого на борту есть двухъярусный театр и библиотека названная в честь великого писателя Марка Твена. Все каюты выполнены в викторианском стиле: ковры, обои и мебель все с интерьером и роскошью того времени. Все на борту парохода сделано так, чтобы пассажиры чувствовали себя гостями одного из домов викторианской эпохи. Меню достаточно разнообразно, чтобы угодить вкусам любого пассажира.

Американской туристической компании «Greene Line » основанной в 1890 году принадлежит несколько круизных пароходов, но самыми популярными остаются «American Queen », «Delta Queen » недавно переименован в «Majestic America » и «Mississippi Queen ».

Теплоходы проекта 302

Мощность теплохода 3000 л.с.
Водоизмещение: 3846 т.
Класс регистра: "М".
Длина: 129,1 м.
Ширина: 16,5 м.
Осадка: 2,9 м.
Пассажировместимость: 332 чел.
Скорость: 25,5 км/ч.

Теплоходы проекта 302 (типа ДМИТРИЙ ФУРМАНОВ, немецкое обозначение 129M, судно 129 метров) - большие пассажирские суда, предназначенные для совершения речных круизов с возможностью коротких выходов в море. Сильно модифицированное продолжение серии судов проекта 301. Теплоходы имеют одно-, двух- и четырехместные каюты, оборудованные санузлами, кондиционерами и холодильниками, ресторан, бар, два салона, кинозал, сауну, сувенирный киоск. В процессе эксплуатации внутреннее оборудование многих судов было модернизировано для поддержания их соответствия современным стандартам. Некоторые из них были подвергнуты перепланировке пассажирских помещений.

Распространение. Теплоходы пр. 302 эксплуатируются: в России - на Волге, Каме, Дону, реках и озерах Волго-Балтийского водного пути; на Украине - на Днепре с выходом в Черное море вдоль побережья Крыма; в Китае - на Янцзы. В основном они работают на туристских маршрутах: Москва - Санкт-Петербург, маршрутах по Волге, Киев - Одесса. В межнавигационный период теплоходы могут использоваться в качестве плавучих гостиниц. Суда этого типа поставлялись Северо-Западному, Волжскому, Московскому, Волго-Донскому, Камскому пароходствам России, Украинскому Днепровскому пароходству. 3 последних теплохода серии были поставлены китайской компании Regal China Cruises. Все суда пр. 302 в настоящее время находятся в эксплуатации.

Теплоходы этого проекта: Академик Глушков | Иван Бунин | Алексей Сурков | | Генерал Лавриненков | Георгий Чичерин | Глеб Кржижановский | Дмитрий Фурманов | Зосима Шашков | Константин Симонов | Ленин | Леонид Красин | Леонид Соболев | Максим Литвинов | Маршал Кошевой | Звезда Днепра | Михаил Шолохов | Нарком Пахомов | Николай Бауман | Новиков-Прибой | Русь | Сергей Киров | Т.Г.Шевченко | Юрий Андропов

Теплоходы проекта 301

Мощность теплохода: 3000 л.с.
Водоизмещение: 3545 т.
Класс регистра: "О".
Постройка: VEB Elbewerften Boizenburg / Rosslau, Германия.
Длина: 125 м.
Ширина: 16,7 м.
Осадка: 2,8 м.
Пассажировместимость: 360 чел.
Скорость: 26 км/ч.

Теплоходы проекта 301 (типа ВЛАДИМИР ИЛЬИЧ, немецкое обозначение 125M, судно 125 метров) - большие пассажирские суда, предназначенные для совершения речных круизов, ставшие первой массовой серией судов такого класса в СССР. Теплоходы имеют одно-, двух- и трехместные каюты, оборудованные санузлами и кондиционерами, ресторан, бар, два салона, кинозал с раздвижной крышей, сувенирный киоск. За последние годы внутреннее оборудование некоторых судов было модернизировано для поддержания их соответствия современным стандартам.

Распространение. Теплоходы пр. 301 эксплуатируются(лись): в России - на Волге, Каме, Дону, реках и озерах Волго-Балтийского водного пути, Амуре; на Украине - на Днепре с выходом в Черное море вдоль побережья Крыма. В основном они работают на туристских маршрутах: Москва - Санкт-Петербург, Москва - Астрахань и других маршрутах по Волге, Киев - Одесса, а также на менее протяженных: Санкт-Петербург - Валаам, Москва - Углич, Киев - Канев. В межрейсовый и межнавигационный период теплоходы могут использоваться в качестве плавучих гостиниц.

Суда этого типа поставлялись Северо-Западному, Волжскому, Московскому, Беломорско-Онежскому, Волго-Донскому, Камскому, Амурскому пароходствам России, Украинскому Днепровскому пароходству.

Теплоходы этого проекта: Александр Грибоедов | Александр Радищев | Виссарион Белинский | Владимир Маяковский | Константин Коротков | Константин Федин | Кронштадт | Петр Чайковский | Максим Рыльский | Михаил Ломоносов | Нижний Новгород | Николай Добролюбов | Николай Карамзин | Николай Чернышевский | Петергоф | Россия | Санкт-Петербург | Тихий Дон | Федор Достоевский | Принцесса Днепра

Теплоходы проекта 92-016

Место строительства: судоверфь "Словенские Лодейницы", г. Комарно, ЧССР.
Длина / ширина / осадка, м: 135,8 / 16,8 / 2,9.
Число палуб: 4 (5).
Пассажировместимость: 400 чел.
Водоизмещение: 4080 т.
Мощность: 3000 л.с.
Скорость: 26 км/ч.
Допускается возможность плавания в Ладожском и Онежском озерах при волнение до 2,5 х 25.

Теплоходы проекта 92-016 (типа ВАЛЕРИАН КУЙБЫШЕВ, словацкое обозначение - OL400, osobna lod 400, "пассажирское судно на 400 чел.") - большие пассажирские суда, предназначенные для совершения речных круизов, самые крупные суда такого класса. Теплоходы имеют одно-, двух- и трехместные каюты, оборудованные санузлами и кондиционерами, два ресторана, бар, два салона, кинозал с раздвижной крышей, сувенирный киоск. За последние годы внутреннее оборудование некоторых судов было модернизировано для поддержания их соответствия современным стандартам. Всего за период 1976 - 1983 гг. теплоходов пр. 92-016 было построено 9 единиц. Все теплоходы пр. 92-016 принадлежат Волжскому пароходству и эксплуатируются. В межрейсовый и межнавигационный период теплоходы могут использоваться в качестве плавучих гостиниц.

Теплоходы этого проекта: Феликс Дзержинский | Федор Шаляпин | Александр Суворов | Валериан Куйбышев | Сергей Кучкин | Георгий Жуков | Михаил Калинин | Михаил Фрунзе | Семен Буденный

Теплоходы проекта Q040

Мощность теплохода: 1800 л.с.
Водоизмещение: 2099 т.
Постройка: Судоверфь "Корнойнбург" (Австрия).
Длина: 110,1 м.
Ширина: 14.5 м.
Осадка: 2.2 м.
Пассажировместимость: 218 ч.
Скорость: 22 км/ч.

Теплоходы этого проекта: Александр Пушкин | Василий Суриков | Илья Репин | Максим Горький

Теплоходы проекта Q056

Мощность теплохода: 2700 л.с.
Водоизмещение: 2915 т.
Класс регистра: "M".
Длина: 115,6 м.
Ширина: 16,5 м.
Осадка: 2,8 м.
Пассажировместимость: 250 ч.
Скорость: 25,5 км/ч.

Теплоходы проектов Q-040 и Q-040A (типов МАКСИМ ГОРЬКИЙ и ВАСИЛИЙ СУРИКОВ) - большие пассажирские суда, предназначенные для совершения речных круизов. Теплоходы имеют одно-, двух- и трехместные каюты, оборудованные кондиционерами и санузлами (пр. Q-040) или только умывальниками (пр. Q-040A, за исключением кают "Люкс"), ресторан, бар, три салона, кинозал, сувенирный киоск. Модификации. Модифицированный проект Q-040A отличается от первоначального отсутствием санузлов (с туалетом и душем) в каютах и увеличенной пассажировместимостью. Теплоходы пр. Q-040 эксплуатируются на Волге, реках и озерах Волго-Балтийского водного пути. В основном они работают на туристском маршруте Москва - Санкт-Петербург, а также на менее протяженных: Москва - Углич и других. Суда этого типа были поставлены Волжскому и Московскому пароходствам. Все суда пр. Q-040 в настоящее время находятся в эксплуатации.

Теплоходы этого проекта: Александр Пушкин | Василий Суриков | Илья Репин | Максим Горький

Трехпалубные:

Теплоходы проекта Q065

Мощность теплохода 1330 л.с.
Водоизмещение: 1342 т.
Постройка: судоверфь "Osterreichische Schiffswerften AG Linz Korneuburg (OSWAG)", Австрия.
Длина: 90,2 м.
Ширина: 15,0 м.
Осадка: 1,6 м.
Пассажировместимость: 180 ч.
Скорость: 22,6 км/ч.

Теплоходы проекта Q-065 (типа СЕРГЕЙ ЕСЕНИН) - средние пассажирские суда, предназначенные для совершения речных круизов. Теплоходы имеют одно-, двух- и четырехместные каюты, оборудованные санузлами, кондиционерами и холодильниками, каюты "Люкс", ресторан, бар, два салона, кинозал, сауну, сувенирный киоск. В процессе эксплуатации внутреннее оборудование отдельных судов было модернизировано для поддержания их соответствия современным стандартам.

Распространение. Теплоходы пр. Q-065 были поставлены Московскому и Ленскому пароходствам. Суда этого типа эксплуатируются на Волге, реках и озерах Волго-Балтийского водного пути, реках Москве и Лене. В настоящее время одно судно работает в основном на туристских маршрутах: Москва - Санкт-Петербург, Москва - Астрахань и других маршрутах по Волге, два - на туристских маршрутах по Лене, остальные используются в качестве развлекательных центров в Москве.

Теплоходы этого проекта: Демьян Бедный | Михаил Светлов | Сергей Есенин

Теплоходы проекта 588

Место сторительства: верфь "Mathias Thesen Werft Wismar", г. Висмар, ГДР.
Длина / ширина / осадка, м: 95,8 / 14,3 / 2,4.
Число палуб: 3 (5).
Пассажировместимость: 130-230 чел.
Водоизмещение: 1548 т.
Мощность: 1200 л.с.
Скорость: 24 км/ч.
Допускается плавание в морских прибрежных районах: Финский залив Балтийского моря на линии Санкт-Петербург - Выборг; Енисейский залив Карского моря до о.Диксон при силе ветра до 6 баллов и высоте волны до 2,5 метров; Таганрогский залив Азовского моря до порта Таганрог.

Теплоходы проекта 588 (серия I, типа РОДИНА и серия II, типа КОСМОНАВТ ГАГАРИН, немецкое обозначение BiFa Typ A, Binnenfahrgastschiff Typ A, "речной пассажирский теплоход, тип A") - средние пассажирские суда, предназначенные для работы на скорых пассажирских линиях и совершения речных круизов. Одна из самых успешных и массовых серий судов такого класса в СССР. Изначально теплоходы имели одно-, двух- и четырехместные каюты, в том числе, оборудованные умывальниками, каюты "Люкс", оборудованные санузлами, два ресторана, два салона. В процессе эксплуатации на большинстве теплоходов был оборудован кинозал, на некоторых модернизировано оборудование кают для повышения их комфортабельности. Были также оставлены четыре спасательные шлюпки вместо шести.

Распространение. Теплоходы пр. 588 эксплуатируются: на Волге, Каме, Дону, реках и озерах Волго-Балтийского водного пути, Енисее. Они работают на разнообразных туристских маршрутах в Волжском бассейне, маршрутах Москва - Санкт-Петербург, Красноярск - Дудинка, а также на скорых пассажирских линиях Москва - Астрахань, Москва - Ростов-на-Дону, Нижний Новгород - Астрахань. Суда этого типа поставлялись Волжскому, Камскому, Северо-Западному, Московскому, Енисейскому пароходствам. В настоящее время часть судов пр. 588 выведена из эксплуатации, некоторые списаны, некоторые проданы различным туристическим и прочим компаниям.

Теплоходы этого проекта: А.И.Герцен | Анатолий Папанов | Арабелла | А.С.Попов | Александр Невский | Александр Фадеев | Г.В.Плеханов | Дмитрий Пожарский | И.А. Крылов | И.С.Тургенев | Ильич | Илья Муромец | Инженер Пташников | К.А.Тимирязев | Кабаргин | Козьма Минин | Космонавт Гагарин | Михаил Кутузов | Н.В.Гоголь | Алексей Толстой | Очарованный странник | Павел Бажов | Петр Первый | Прикамье | Святая Русь | Рылеев | Ф.Жолио-Кюри | Ф.И.Панферов | Федор Гладков | Хирург Разумовский | Цезарь | Юрий Никулин | Валерий Чкалов

Теплоходы проекта 26-37

Мощность теплохода: 1575 л.с.
Водоизмещение: 1467 т.
Класс регистра: "О".
Постройка: судоверфь "Словенские Лодейницы", г. Комарно, ЧCCP.
Длина: 96 м.
Ширина: 14,9 м.
Осадка: 2,5 м.
Пассажировместимость: 130-250 ч.
Скорость: 26 км/ч.

Теплоходы проекта 26-37 (типа ОКТЯБРЬСКАЯ РЕВОЛЮЦИЯ, словацкое обозначение MOL1575, motorova osobna lod 1575, "пассажирский теплоход мощностью 1575 л.с.") - средние пассажирские суда, предназначенные для работы на скорых пассажирских линиях и совершения речных круизов.

Изначально теплоходы имели одно-, двух- и четырехместные каюты, в том числе, оборудованные умывальниками, каюты "Люкс", оборудованные санузлами, два ресторана, два салона. В процессе эксплуатации на всех теплоходах был оборудован кинозал.

Обращаем внимание, что в последние годы большинство теплоходов этой серии подверглись разного рода модернизациям и усовершенствованиям. Наличие на борту кают разных категорий, удобств, общественных помещений следует уточнять по каждому конкретному теплоходу.

Распространение. Теплоходы пр. 26-37 эксплуатируются на Волге. Однако, в последнее время некоторые из них начали совершать рейсы по Волго-Балтийскому водному пути до Санкт-Петербурга.

Теплоходы этого проекта: Афанасий Никитин | Валерий Чкалов | Иван Кулибин | Капитан Пушкарев | Профессор Лукачев | Волга Дрим | Николай Щорс | Октябрьская революция |

Двухпалубные:

Теплоходы проекта 305

Водоизмещение: 800 т.
Класс регистра: "О".
Постройка: завод "Обуда" г. Будапешт, Венгрия.
Длина: 77,9 м.
Ширина: 15,2 м.
Осадка: 1,36 м.
Пассажировместимость: 215 ч.
Скорость: 20 км/ч.

Теплоходы проекта 305 - средние пассажирские суда, предназначенные для работы на пассажирских и туристских линиях. Одна из самых успешных и массовых серий судов такого класса в СССР. Строительство теплоходов пр. 305 велось в Венгрии в 1959 - 1965 гг. Всего было построено свыше 50 единиц. Теплоходы имеют одноместные, двух и четырехместные каюты. Часть кают оборудованы умывальниками. Душевые кабины и туалеты - на палубах. На судах находятся два ресторана, два салона. 2 каюты "люкс" со всеми удобствами. На серии модернизированных судов все каюты оборудованы санузлом.

Распространение. Теплоходы пр. 305 эксплуатируются(лись): на Волге, Каме, Белой, Дону, Оке, Москве-реке, Северной Двине, Оби, Иртыше, Лене. Суда работают на маршрутах Москва - Ока - Нижний Новгород - Волга - Москва, Москва - Уфа, Москва - Пермь и прочих туристских маршрутах в Волжском бассейне, маршрутах Архангельск - Котлас, Новосибирск - Омск, Новосибирск - Барнаул, Благовещенск - Хабаровск - Комсомольск-на-Амуре и многих других. Данные суда поставлялись Волжскому, Камскому, Бельскому, Московскому, Северному, Волго-Донскому, Западно-Сибирскому, Обь-Иртышскому, Ленскому, Амурскому пароходствам.

Теплоходы этого проекта: Поэт Тукай | Алдан | Александр Пирогов | Александр Свешников | Александр Шемагин | Башкортостан | | Салават Юлаев

Теплоходы проекта 646

Мощность теплохода: 800 л.с.
Водоизмещение: 774 т.
Класс регистра: "М".
Постройка: судоверфь "Warnowwerft Warnemuende", Германия.
Длина: 65,2 м.
Ширина: 12,0 м.
Осадка: 2,2 м.
Пассажировместимость: 201 (на коротких расстояниях - до 700) ч.
Скорость: 22 км/ч.

Теплоходы проекта 646 (типа БАЙКАЛ или ЛАДОГА, немецкое обозначение BiFa Typ B, Binnenfahrgastschiff Typ B, "речной пассажирский теплоход, тип B") - средние пассажирские суда, предназначенные для работы на скорых пассажирских линиях с возможностью выходов в прибрежные морские участки. Теплоходы имеют одно-, двух-, четырех-, в том числе, оборудованные умывальниками, два ресторана, два салона. В процессе эксплуатации судов каюты большой вместимости были переоборудованы.

Судам присваивались названия в честь озер СССР и выдающихся русских литераторов. Распространение. Суда пр. 646 эксплуатируются(лись): на Онежском и Лажожском озерах с выходом в Финский залив Балтийского моря и в Белое море, Волге, Каме, Дону, Енисее с выходом в Енисейский залив до Диксона, Оби и Иртыше с выходом в Обскую губу, Лене, Днепре с выходом в Черное море до Одессы и устья Дуная. Они работают на туристском маршруте Москва - Санкт-Петербург, на туристских и пассажирских линиях по сибирским рекам: Омск - Салехард, Красноярск - Дудинка, Якутск - Тикси, а также используются в качестве гостиниц. Суда пр. 646 принадлежат(ли) Камскому, Волго-Донскому, Северо-Западному, Беломорско-Онежскому, Обь-Иртышскому, Енисейскому, Ленскому пароходствам, Украинскому Днепровскому пароходству.

Теплоходы этого проекта: Господин Великий Новгород | Мамин-Сибиряк | Белинский

Теплоходы проекта 785

Мощность теплохода: 1003 л.с.
Водоизмещение: 774 т.
Класс регистра: "О".
Постройка: судоверфь "Národný Podnik Škoda Komárno (Slovenské lodenice, a. s., Komárno)", ЧССР.
Длина: 78 м.
Ширина: 12,2 м.
Осадка: 1,9 м.
Пассажировместимость: 233 ч.
Скорость: 20,5 км/ч.

Дизель-электроходы проекта 785 (типа РОССИЯ, словацкое обозначение OL800, osobna lod 800, "пассажирское судно мощностью 800 л.с.") - средние пассажирские суда, предназначенные для работы на скорых пассажирских линиях. Дизель-электроходы имеют одно-, двух-, четырехместные каюты, в том числе, оборудованные умывальниками, два ресторана, два салона. В процессе эксплуатации судов каюты большой вместимости были переоборудованы. Отдельные суда были сильно модернизированы для повышения их комфортабельности. На судах были также оставлены две спасательные шлюпки вместо четырех.

Судам присваивались названия в честь 16 республик СССР и выдающихся русских композиторов. Распространение. Суда пр. 785 эксплуатируются(лись): на Волге, Каме, Дону, Енисее, Оби, Иртыше, Днепре. Они работают на разнообразных туристских маршрутах в Волжском бассейне (из Перми, Самары, Казани), на туристских и пассажирских линиях по сибирским рекам: Омск - Салехард, Омск - Новосибирск, Красноярск - Дудинка. Некоторые суда используются в качестве гостиниц и баз отдыха. Изначально многие дизель-электроходы приходили на Волгу, а затем по мере поступления более современных судов передавались в другие пароходства. Суда пр. 785 принадлежат(ли) Волжскому, Камскому, Волго-Донскому, Обь-Иртышскому, Енисейскому пароходствам, Украинскому Днепровскому пароходству.

Теплоходы этого проекта: Виктория | Карелия |

Теплоходы проекта 26-37-315

Трехпалубные теплоходы проекта 26-37, прошедшие полную модернизацию в 2005-2006 гг. При модернизации на борту судов была проведена полная перепланировка кают и общественных помещений. Все каюты теплохода имеют увеличенную площадь и оснащены всеми удобствами (санузел со встроенными душевыми кабинами, кондиционер, телевизор со спутниковым приемом телеканалов, удобная мебель). Внутреннее убранство теплоходоввыполнено с применением современных материалов, при этом частично сохранены и отреставрированы исторические элементы декора теплохода.

Теплоходы этого проекта: