Боинг 737 500 разбился. Появилось видео крушения пассажирского «Боинга» в Казани. Трагедия в Казани. Тайны и явь. Размышления местного журналиста

Авиакомпания Татарстан Принадлежность Bulgaria Air Пункт вылета Домодедово , Москва Пункт назначения Казань Рейс U9-363 Бортовой номер VQ-BBN Дата выпуска 18 июня 1990 года (первый полёт) Пассажиры 44 Экипаж 6 Выживших 0 Медиафайлы на Викискладе

Катастрофа Boeing 737 в Казани - авиационная катастрофа , произошедшая в воскресенье 17 ноября 2013 года в Международном аэропорту Казани . Авиалайнер Boeing 737-500 (53A) авиакомпании «Татарстан », выполнявший рейс U9-363 по маршруту Москва -Казань , рухнул на землю при заходе на посадку в аэропорту Казани. Погибли все находившиеся на его борту 50 человек - 44 пассажира и 6 членов экипажа.

Это крупнейшая (по количеству погибших) авиакатастрофа 2013 года.

Сведения о рейсе 363

Самолёт

Эксплуатировался авиакомпаниями:

• Euralair Horizons - с 13 июля 1990 года по 1 июня 1992 года,
• Air France - с 1 июня 1992 года по 15 июля 1995 года (в обеих летал под одним б/н F-GGML),
• Uganda Airlines - с 15 июля 1995 года по 17 февраля 2000 года (борт 5X-USM),
• Rio Sul - с 17 февраля 2000 года по 1 сентября 2005 года (борт PT-SSI),
• Blue Air - с 1 сентября 2005 года по 17 мая 2008 года (борт YR-BAB),
• Bulgaria Air - с 17 мая по 19 декабря 2008 года (борт LZ-BOY).

19 декабря 2008 года был взят в лизинг российской авиакомпанией «Татарстан » и получил бортовой номер VQ-BBN.

На день катастрофы совершил 36 395 циклов «взлёт-посадка» и налетал 51 547 часов .

Экипаж и пассажиры

Состав экипажа рейса U9-363 был таким:

В салоне самолёта работали четверо бортпроводников :

• Нурия Дафиятовна Зарифуллина, 56 лет - старший бортпроводник.
• Инга Рафаилевна Гарифуллина, 42 года.
• Ольга Станиславовна Кабанова, 25 лет.
• Дамир Фардатович Хайдаров, 24 года.

Гражданство	Пассажиры	Экипаж	Всего
	42	6	48
Великобритания	1	0	1
Украина	1	0	1
Всего	44	6	50

Среди пассажиров на борту самолёта находились:

Всего на борту самолёта находилось 50 человек - 44 пассажира (в их числе двое несовершеннолетних) и 6 членов экипажа

Хронология событий

Предшествующие обстоятельства

Рейс U9-363 вылетел из аэропорта Домодедово в 18:25 MSK (14:25 UTC) и взял курс на Казань.

Прогноз погоды по аэропорту Казань на период с 14:00 UTC 17 ноября до 14:00 UTC 18 ноября предусматривал - ветер у земли 240° 9 м/с, порывы 15 м/с, видимость 10 километров, облачность разбросанная с высотой нижней границы облачности (ВНГО) 210 м, сплошная кучево-дождевая ВНГО 390 метров, умеренное обледенение в облаках, умеренная турбулентность в приземном слое, временами видимость 1200 метров, ливневый дождь, облачность значительная ВНГО 120 метров, значительная кучево-дождевая ВНГО 300 метров.

Фактическая погода в аэропорту Казань на момент катастрофы была - ветер 220° 7 м/с, порывы 10 м/с, ветер на высоте круга 250° 16 м/с, видимость 10 километров, слабый дождь со снегом, облачность сплошная (8 октантов) слоисто-кучевая, разорванно-дождевая ВНГО 220 метров, в облаках слабое обледенение.

Подлёт к Казани

При подходе к аэропорту диспетчер проинформировал экипаж о боковом уклонении от оси трассы около 4 километров. Запросов на корректировку курса от экипажа и предложений от диспетчера не поступало. Заход производился на ВПП № 29 на курсе 292° по курсоглиссадной системе (ИЛС) в автоматическом режиме. Спаренный 3-4 разворот был выполнен со значительным «проворотом». После выхода из разворота самолёт оказался значительно правее курса захода. Для выхода на посадочный курс экипаж взял курс 250° в режиме автопилота. В процессе выхода в равносигнальную зону было выполнено снижение до высоты около 300 метров над уровнем ВПП в режиме заданной вертикальной скорости. Захват курсового маяка произошёл в 2 километрах от торца ВПП, после чего был выполнен автоматический доворот на посадочный курс. Из-за значительной высоты полёта (около 300 метров), которая выдерживалась автопилотом в режиме стабилизации высоты, захват глиссадного маяка не произошёл.

После прохода ближнего маркерного маяка экипаж, оценив положение самолёта относительно ВПП как «непосадочное», доложил об этом диспетчеру и начал уход на второй круг в режиме автомата тяги TOGA («TAKEOFF/GO AROUND»). Задействованный в процессе захода на посадку один из двух автопилотов был автоматически отключён, и дальнейший полёт осуществлялся в ручном режиме.

Катастрофа

Двигатели вышли на расчётный режим (~83 % по N1), который сохранялся практически до катастрофы. Экипаж убрал закрылки из положения 30° в положение 15°. Под действием кабрирующего момента, возникшего из-за увеличения тяги двигателей и уборки закрылков, лайнер перешёл в набор высоты, угол тангажа достиг величины около 25°. Приборная скорость начала уменьшаться, стабилизатор, наиболее вероятно автоматически («SPEED TRIM SYSTEM»), стал перекладываться на пикирование. Экипаж убрал шасси самолёта.

С момента начала ухода на второй круг активных действий по штурвальному управлению самолётом ни КВС, ни второй пилот не предпринимали. Общая продолжительность ведения радиосвязи с диспетчером после начала ухода на второй круг составила около 16 секунд. После уменьшения скорости с 278 км/ч до 231 км/ч при угле тангажа 25° экипаж начал управляющие действия колонкой штурвала по уменьшению угла тангажа, которые привели к прекращению набора высоты, началу снижения самолёта и росту приборной скорости.

Минимальное зарегистрированное значение приборной скорости составило 217 км/ч, максимальная высота 700 метров над уровнем ВПП (согласно схеме захода, при уходе на второй круг должна быть занята высота круга 500 метров). Максимальные углы атаки в процессе полёта не превышали эксплуатационных ограничений.

Самолёт начал снижение с высоты 700 метров. В кабине зазвучали сигналы, предупредупреждавшие о близости к земле. Значительных отклонений штурвала на кабрирование не последовало, вертикальная перегрузка перешла к отрицательным значениям. В 19:23 MSK между ВПП № 11/29 и магистральной РД (около 1850 метров после пролёта торца ВПП № 29) самолёт врезался в землю и полностью разрушился. Столкновение с землёй произошло со скоростью более 450 км/ч, под углом около 75°. С момента начала ухода на второй круг до конца записи бортовых самописцев прошло 45 секунд, падение заняло около 20 секунд. Все 50 человек, находившиеся на его борту, погибли. По количеству жертв это крупнейшая авиакатастрофа 2013 года.

Расшифровка переговоров

Расшифровка последних 8 минут полёта рейса 363 (из официального отчёта МАК).

Запись переговоров

Сокращения

• КВС : Командир Воздушного Судна - Рустем Габдрахманович Салихов
• 2П : Второй пилот - Виктор Никифорович Гуцул
• Ди : Диспетчер
• (нрзб) - неразборчиво

Расшифровка

15:15:24	КВС	Speed 2-3-0 set.
15:15:25	2П	Check.
15:15:40	КВС	2 мили боковая так и держится, блин.
15:15:43	КВС	Shift я и имею в виду.
15:15:45	2П	А у меня наоборот, даже воз… возросла, две и три мили правая.
15:15:49	КВС	Не, ну у меня тоже два и ноль, сейчас два и три стало, то же самое. Правая, да.
15:16:29	КВС	Ничего там нет, да, посмотри.
15:16:35	2П	Не-а, чисто.
15:16:37	КВС	Чисто всё, да?
15:16:38	КВС	На шишке тоже ничего нет?
15:16:39	2П	Да. Так я на неё и смотрю.
15:16:43	2П	Нет, ничего нет, чисто.
15:17:07	Ди	Татарстан 363, рано третий.
15:17:11	КВС	На ветер поворачивает. вот зараза, бл…ь.
15:17:13	2П	Принял, Татарстан 363.
15:17:15	Ди	Боковое 6, радикальное 9.
15:17:18	2П	Приняли, спасибо.
15:17:22		Звуковой сигнал F=500Гц .
15:17:25	КВС	Flaps one.
15:17:35	КВС	Чистоплюи хреновы, блин.
15:17:42	КВС	Когда они такие стали честными, блин, а?
15:17:52	КВС	Unable.
	2П	Unable next altitude.
15:17:57	КВС	На третьем пятьсот, ска…
15:17:59	2П	Татарстан 363, на третьем, 500.
15:18:02	Ди	Татарстан 363, выполняйте спаренный третий и четвёртый.
15:18:06	2П	Выполняем спаренный третий и четвёртый, Татарстан 363.
15:18:12	2П	Он нам, зарубил такую, твой расчёт.
15:18:15	КВС	Ну не говори. блин, я уж думаю.
15:18:17	2П	Flaps.
15:18:18	2П	Five (нрзб) , ara available.
15:18:21	2П	Flaps five.
16:18:23	2П	One eight zero - check.
15:18:34	2П	Курс, курс (нрзб) .
15:18:42	2П	Alt hold.
15:18:44	КВС	Не понял.
15:18:46	КВС	Это чё за ерунда?
15:18:47	2П	А, «заворлочу», о, а чё даёт?
15:18:53	КВС	Что-то непонятно, «заворлочил» его.
15:18:56	2П	111 и 7, 111 и 7, что?
15:18:59	2П	Это что такое?
15:19:01	Ди	Татарстан 363, работайте со Стартом 120 запятая 3.
15:19:05	2П	Со Стартом 120 и 3, Татарстан 363.
15:19:07	2П	Что-то тоже не понял, как будто мы её про… проскочили что ли?
15:19:12	2П	Казань-Старт, Татарстан 363, добрый вечер, на рубеже 500.
15:19:16	КВС	Как по курсу идём?
15:19:17	Ди	Татарстан 363, Казань-Старт, добрый вечер, удаление 14 километров, правее курса.
15:19:23	2П	А, приняли, правее курса, Татарстан 363.
15:19:27	КВС	Видишь сколько Shift-а, бл…ь.
15:19:34	2П	Так, flaps 10 available.
15:19:36	КВС	Flaps 10.
15:19:53	2П	Влево.
15:19:58	2П	А, ещё (нрзб) ?
15:20:02	2П	Нас просит влево.
15:20:09	КВС	Gear down.
15:20:10	2П	Gear down.
15:20:12	2П	Давай approach… не проскочить.
15:20:15	КВС	Flaps fifteen.
15:20:16	2П	Flaps fifteen.
15:20:18	2П	Speed 1-5-0.
15:20:19	КВС	1-5-0.
15:20:23	2П	Speed brake, ARM check.
15:20:25	2П	Landing procedure.
15:20:28	2П	Так, фары сейчас включу. Мешают, да?
15:20:29	КВС	Landing check list.
15:20:30	КВС	Не надо.
15:20:31	2П	Убираю.
15:20:32	2П	Flaps thirty.
15:20:35	2П	1-3-3.
15:20:39	2П	Check, 1-3-3.
15:20:44	***	1-3-3 всё стоит, есть.
15:20:46	***	Шасси выпущены зелёные, это есть, это есть, все, так.
15:20:49	КВС	Что-то у нас ни посадочного положения, нигде нету, ни того, ни сего, 4 мили осталось.
15:20:54	КВС	Ну, сейчас выскочит на Go… Go Around нажмём.
15:20:57	КВС	Ничего страшного.
15:20:59	2П	Он, влево ещё просит, поэтому я смотрю (нрзб) .
15:21:05	КВС	Она даже не отходит, блин.
15:21:13	2П	Check list.
15:21:19	2П	Landing gear. Down, 3 green.
15:21:20	КВС	Down 3 green.
15:21:21	2П	Flaps thirty, green line, detent.
15:21:24	Ди	Татарстан 363, готовность?
15:21:27	КВС	Скажи, что готовы.
15:21:28	2П	Татарстан 363 в глиссаде, шасси выпущены, к посадке готовы.
15:21:34	Ди	Татарстан 363, ветер 220 градусов, 8 метров. порывы 12, полоса 29, посадку разрешаю.
15:21:41	2П	Посадку разрешили, Татарстан 363.
15:21:44	2П	Что-то непонятно, я не вижу.
15:21:52	КВС	Щас, двести семьдесят спустимся.
15:21:54	КВС	Есть, видно что-нибудь, нет?
15:21:55	2П	Пока не вижу.
15:22:01	2П	Такое ощущение, что мы…
15:22:03	КВС	Чуть что, уйдём сейчас.
15:22:04	2П	Да, не туда идём.
15:22:19	2П	VOR/LOC capture.
15:22:20	***	Set runway heading.
15:22:21	КВС	Как по глиссаде?
15:22:24	GPWS	ONE THOUSAND.
	2П	Мы уже.
15:22:25	КВС	One thousand stabilized, no flags.
15:22:27	2П	Так, 2-9-2 есть.
15:22:28	2П	А, всё, вот, полоса под нами.
15:22:31	2П	Не, высоко идём.
15:22:32	2П	Четыре белых, высоко идём.
15:22:34	КВС	Где видишь, я не вижу, где она?
15:22:35	2П	Вот она полоса, здесь. Нет. Go Around, уходим.
15:22:37	КВС	Go Around, скажи Go Around.
15:22:38	КВС	Уходим на второй круг, непосадочное положение.
15:22:40	2П	Татарстан 363, уходим на второй круг, непосадочное положение.
15:22:45	Ди	Татарстан 363, набирайте 500 метров, работайте с Кругом 119 запятая 4.
15:22:48	КВС	Flaps fifteen?
15:22:51	2П	Э, набираем 600 метров, правильно? И с Кругом 119 и 4?
15:22:54	КВС	Хорошо.
	КВС	Пятнадцать!
15:22:56	Ди	Татарстан 363, набирайте 500 метров, и с Кругом.
15:22:58	2П	500 метров 119 и 4, Татарстан 363.
15:23:06	КВС	Отлично.
	2П	Gear.
15:23:08	КВС	Gear up.
15:23:09		Звуковой сигнал F=500Гц .
15:23:10	2П	Gear up.
15:23:11	2П	Все.
15:23:13	2П	500 метров, тысяча семьсот есть.
15:23:19	2П	Чё такое?
15:23:21	GPWS	SINK RATE! PULL UP! PULL UP!
15:23:23	2П	Рустик?
15:23:24	***	Рустик!?
15:23:25		Звуковой сигнал F=500Гц .
	КВС	Чё?
15:23:26	2П	Куда мы?
15:23:27	GPWS	BANK ANGLE!
15:23:28		Конец записи .

Реакция

Сразу после катастрофы аэропорт Казани был закрыт на сутки. Поисково-спасательные, следственные, охранные и медико-психологические работы на месте катастрофы проводили 1,5 тысячи специалистов разных ведомств и 240 единиц техники.

День 18 ноября 2013 года был объявлен в Республике Татарстан днём траура, которого придерживались также некоторые федеральные телевизионные СМИ .

Уголовное дело

17 ноября 2013 года следственными органами Приволжского следственного управления на транспорте Следственного комитета Российской Федерации было возбуждено уголовное дело по признакам преступления, предусмотренного ч.3 ст. 263 УК РФ («Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлекшие по неосторожности смерть двух или более лиц ») . 19 ноября 2013 года по указанию Председателя СК России уголовное дело было передано для расследования в Главное следственное управление СК России .

6 декабря 2013 года следователи провёли обыск в казанском здании Росавиации . Официальный представитель СК РФ Владимир Маркин сообщил в этой связи :

Командир самолёта Рустем Салихов имел специальность штурмана воздушного судна, в затем он якобы получил свидетельство пилота коммерческой авиации в одном из авиационных учебных центров, лицензированных Росавиацией. У следствия возникли сомнения в законности деятельности указанных центров, которые в настоящее время ликвидированы.

31 марта 2014 года в связи с обнаруженными следствием нарушениями Росавиация расформировала своё региональное подразделение в Татарстане .

Расследование

Схема падения рейса 363

Техническим расследованием причин катастрофы рейса U9-363 занялся Межгосударственный авиационный комитет (МАК) при участии представителей Росавиации и других ведомств.

На месте катастрофы были обнаружены оба бортовых самописца , они имели значительные повреждения.

19 ноября 2013 года МАК заявил, что информация с параметрического самописца расшифрована. В ходе предварительной расшифровки установлено, что после захода на посадку самолёт оказался, по сообщению экипажа, в «непосадочном положении» относительно ВПП. Пилоты увеличили тягу двигателей для прекращения снижения и ухода на второй круг . Под действием кабрирующего момента и в отсутствие управляющих действий со стороны экипажа самолёт перешёл в набор высоты с большим углом тангажа. Приборная скорость упала со 150 до 125 узлов. После этого экипаж резко отдал штурвал от себя, в результате чего самолёт перешёл в вертикальное пикирование и врезался в землю со скоростью около 450 км/ч. Все системы и двигатели самолёта были исправны и работали в штатном режиме до момента столкновения самолёта с землёй .

В сообщении МАК также указывалось, что в контейнере речевого регистратора отсутствовал записывающий блок, однако 20 ноября было сообщено, что он найден среди обломков самолёта и отправлен на расшифровку . По решению МАК, запись речевого самописца обнародоваться не будет . По некоторым источникам, в момент катастрофы в кабине пилотов находился высокопоставленный чиновник (есть версия, что это был погибший в катастрофе сын президента Татарстана Ирек Минниханов .

28 и 29 ноября 2013 года МАК опубликовал два заявления, в которых на основании предварительной расшифровки записи речевых регистраторов выданы технические рекомендации о подготовке лётного персонала, организации радиопереговоров диспетчеров с пилотами и проведении конференции по эксплуатации самолётов Boeing 737 .

В конце августа 2014 года к выяснению причин катастрофы подключились разработчики самолёта - специалисты американской корпорации «Boeing », а также эксперты из Франции, где были произведены двигатели борта VQ-BBN .

16 сентября 2014 года инженерно-техническая подкомиссия сделала вывод об исправности самолёта перед катастрофой: на записях средств объективного контроля, а также на сохранившихся деталях, узлах и агрегатах планера, двигателей и систем, включая систему управления рулём высоты, признаки отказа авиационной техники в аварийном полёте отсутствуют .

17 апреля 2015 года проект Окончательного отчёта по результатам расследования был подписан всеми членами комиссии без замечаний, включая представителя Росавиации. Окончательный отчёт был также полностью согласован со всеми государствами, принимавшими участие в расследовании (США, Великобритания, Бермуды, Франция) .

Однако уже в июне 2015 года представитель Росавиации в Комиссии по расследованию отозвал свою подпись. Ведомство вновь настаивало на прежней версии трагедии - отказ системы управления рулём высоты . Как сообщали источники СМИ: «По неизвестным причинам Росавиация упёрлась со своим особым мнением о заклинивании рулей высоты. Объяснить эту позицию невозможно, поскольку во всём мире эти самолёты летают, вопросов нет, никто никогда с таким явлением не сталкивался» .

В ноябре 2015 года в связи с этим заявлением Росавиации МАК приостановил действие в Российской Федерации сертификатов на самолёты семейства Boeing 737 . Однако Росавиация просто отказалась исполнять решение МАК без всяких аргументов . 6 ноября глава Росавиации Александр Нерадько заявил, что оснований для прекращения эксплуатации Boeing 737 в РФ нет .

В середине ноября 2015 года с бывшего генерального директора авиакомпании «Татарстан» (АКТ) Валерия Портнова была взята подписка о невыезде: будучи лётным директором АКТ, Портнов допустил к полётам пилота Рустема Салихова (командир погибшего «Боинга»), который, по официальной версии, незаконно получил свидетельство пилота коммерческой авиации . Следствие установило, что, несмотря на записи в лётной книжке, КВС не проходил квалификационную проверку и упражнение по уходу на второй круг. Также было установлено, что командир судна имел поддельное свидетельство коммерческого пилота гражданской авиации, а также соответствующий диплом, которые он приобрёл у установленного следствием лица ещё в 2009 году .

Выводы МАК

Причиной катастрофы самолёта Boeing 737-500 VQ-BBN явились системные недостатки в выявлении факторов опасности и контроле уровня риска, а также неработоспособность системы управления безопасностью полётов в авиакомпании и отсутствие контроля за уровнем подготовки членов экипажа со стороны авиационных властей всех уровней (Татарское МТУ ВТ, Росавиация), что привело к допуску к полётам неподготовленного экипажа .

При уходе на второй круг экипаж не распознал факт отключения автопилота и допустил попадание самолёта в сложное пространственное положение на кабрирование («NOSE UP UPSET»). Отсутствие у КВС (пилотирующего пилота) навыков вывода самолёта из сложного пространственного положения («UPSET RECOVERY») привело к созданию им значительной отрицательной перегрузки, потере пространственной ориентировки и переводу самолёта в крутое пикирование (угол тангажа на пикирование до 75°) вплоть до столкновения с землёй .

Необходимость ухода на второй круг была вызвана непосадочным положением самолёта при выходе к взлётно-посадочной полосе, которое стало следствием эффекта «сдвига карты» («MAP SHIFT», погрешность в определении местоположения самолёта бортовыми системами) на величину около 4 км, неспособности экипажа в данных условиях к комплексному самолётовождению и ведению навигации с требуемой точностью, а также отсутствия активной помощи со стороны службы ОВД при длительном наблюдении значительных отклонений от схемы захода на посадку .

Авиационное происшествие явилось следствием сочетания следующих факторов :

1. Отсутствие у КВС первоначальной лётной подготовки .
2. Допуск к переучиванию на Boeing 737 членов лётного экипажа, не в полной мере удовлетворяющих квалификационным требованиям для направления на переучивание, в том числе по английскому языку .
3. Методическое несовершенство процесса переучивания, формальный контроль за результатами и качеством переучивания .
4. Низкий уровень организации лётной работы в авиакомпании, что привело к неустранению выявляемых в течение длительного времени недостатков в работе с навигационным оборудованием, технике пилотирования и взаимодействии членов экипажа, в том числе при уходе на второй круг .
5. Систематическое нарушение режима труда и отдыха членов экипажа и большая задолженность по отпускам, что могло привести к накоплению усталости и негативно повлиять на работоспособность членов экипажа .
6. Отсутствие в программах тренажёрной подготовки элемента ухода на второй круг с промежуточной высоты с двумя работающими двигателями .
7. Повышенное психоэмоциональное напряжение членов экипажа перед уходом на второй круг из-за длительной неспособности определить местоположение самолёта с необходимой для производства посадки точностью .
8. Нарушение принципа «Управляй самолётом-осуществляй навигацию-веди радиосвязь (AVIATE-NAVIGATE-COMMUNICATE)» как со стороны экипажа, так и стороны службы ОВД, что привело к невыполнению экипажем стандартных операционных процедур на этапе ухода на второй круг из-за длительного отвлечения второго пилота от выполнения своих обязанностей и контроля параметров полёта .
9. Нераспознание экипажем факта отключения автопилота и позднее вмешательство в управление самолётом, что привело к попаданию самолёта в сложное пространственное положение на кабрирование («NOSE UP UPSET») .
10. Несовершенство применяемых программ тренажёрной подготовки по выводу самолёта из сложного пространственного положения («UPSET RECOVERY») и критериев оценки её качества, что привело к неспособности экипажа восстановить пространственное положение самолёта .
11. Возможное влияние соматогравитационных иллюзий .

1. отсутствием должной системы контроля за выдачей пилотских свидетельств, соответствием подготовки членов экипажа установленным требованием и присвоением квалификационных отметок ;
2. неработоспособностью систем управления безопасностью полётов в авиакомпаниях, отсутствием методических рекомендаций по их разработке и утверждению, формальным подходом к утверждению/согласованию систем управления безопасностью полётов и программ подготовки лётного состава со стороны уполномоченного органа ;
3. несовершенством работы АУЦ и фактическим отсутствием контроля за результатами переучивания ;
4. отсутствием требований к лётному составу по знанию английского языка для переучивания на зарубежные типы ВС и формальный подход к проверке уровня языковых знаний ;
5. формальным подходом к проведению периодических и квалификационных проверок лётного состава ;
6. систематическим нарушением режима труда и отдыха лётного состава ;
7. недостаточной подготовкой лётного состава для ухода на второй круг с промежуточной высоты, пилотирования самолёта в штурвальном (ручном) режиме и при выводе из сложного пространственного положения ;
8. возникновением на необорудованных GPS воздушных судах эффекта «сдвига карты» и недостаточная подготовка членов экипажа к выполнению полётов в этих условиях;
9. необходимостью активной помощи экипажу со стороны службы ОВД при обнаружении существенных длительных отклонений от установленных схем;
10. нарушением принципа «Управляй самолётом-осуществляй навигацию-веди радиосвязь (AVIATE-NAVIGATE-COMMUNICATE)»,

не позволило предотвратить данное авиационное происшествие .

Последствия катастрофы

19 декабря 2013 года был издан приказ Росавиации, по которому с 31 декабря 2013 года сертификат эксплуатанта ОАО "Авиакомпания «Татарстан» аннулирован .

17 ноября 2014 года в аэропорту столицы Татарстана была открыта стела с именами погибших при крушении «Боинга-737» .

17 ноября 2015 года в аэропорту Казани состоялся траурный митинг . В мероприятии приняли участие премьер-министр Татарстана Ильдар Халиков , начальник управления ГИБДД МВД по РТ Рифкат Минниханов и родственники погибших .

В связи с аппаратным конфликтом между МАК и Росавиацией, проявившемся в ходе расследования катастрофы, в ноябре 2015 года российские СМИ сообщили о возможной передаче полномочий МАК к Росавиации .

Ущерб и компенсации

Самолёт был застрахован на 580 млн рублей, экипаж - на 100 тыс. рублей каждый . Общая сумма выплат по страхованию составила 9,5 млн долларов или примерно 313 млн рублей . По страхованию ответственности перевозчика перед пассажирами страховая компания выплатила семьям 44 погибших пассажиров по 2,025 млн рублей . Семьям погибших предполагалось выплатить по 3 млн рублей , а семьи погибших москвичей должны были дополнительно получить 1 млн рублей от мэрии города .

Родственники нескольких погибших членов экипажа заявили о намерении судиться с компанией «Татарстан» по поводу низких страховых сумм , на которые был застрахован экипаж рейса 363 . По состоянию на апрель 2017 года суды о взысканиях компенсаций ещё продолжались .

См. также

• Катастрофа Boeing 737 в Ростове-на-Дону - похожая катастрофа при прерванном заходе на посадку в 2016 году.
• Катастрофа A320 под Сочи - похожая катастрофа при прерванном заходе на посадку в 2006 году.

Примечания

1. Tatarstan Air VQ-BBN (Boeing 737 - MSN 24785) (Ex 5X-USM F-GGML LZ-BOY)
2. VQ-BBN Tatarstan Air Boeing 737-53A - cn 24785 / 1882 Архивная копия от 26 февраля 2017 на Wayback Machine
3. Окончательный отчёт по результатам расследования авиационного происшествия (неопр.) .

Почти 2 года длилось расследование межгосударственного авиационного комитета о причинах авиакатастрофы, произошедшей 17 ноября 2013 года на взлетном поле аэровокзала Казани. Данная авария считается самой крупной во всем мире за этот период. Что же удалось выяснить в период расследования, какие причины крушения самолета в Казани выявлены, и какие выводы сделаны?

Разбившийся самолёт за 2 года до катастрофы

Воскресным вечером 2013 года, 17 ноября авиарейс номер 363, завершающий перелет из Москвы, пошел на посадку казанского аэропорта. Полет проходил на лайнере авиаперевозчика «Татарстан», на Боинге 737-500. После захода на второй круг, воздушное судно не смогло совершить безопасную посадку и на скорости 450 км в час вертикально вошло в землю.

Жертвы катастрофы

Погибшие в авиакатастрофе в Казани -50 человек, которые находились на борту авиалайнера, из них сорок четыре пассажира, включая двоих детей и 6 членов экипажа:

• четыре бортпроводника;
• командир воздушного судна;
• второй пилот.

После того как произошло крушение самолета в Казани, аэропорт закрыли для проведения поисковых, спасательных, охранных и медицинских мероприятий на 24 часа. А день 18 ноября объявлен в Татарстане Днем траура.

Тушение пожара после крушения самолета в Казани

Самолет Боинг 737-500

Лайнер был создан в 1990 году и оснащен 2 турбовентиляторными двигателями. Более 18 лет эксплуатировался поочередно шестью авиакомпаниями из Франции, Уганды, Болгарии и в конце 2008 года взят в лизинговое использование авиаперевозчиком «Татарстан». На момент катастрофы самолёт налетал более 51 тысячи часов.

Обстоятельства полета и неудавшейся посадки

Рейс вылетел из московского Домодедова в 18.25 строго по расписанию и взял курс на Казань. Погода в аэропорту прилета на момент посадки была следующая:

• ветер 7 м\с, с порывами до 10 м;
• видимость около 10 км;
• слабый дождь со снегом;
• сплошная облачность.

Сделав первый круг над аэропортом, экипаж доложил диспетчеру о неправильном положении воздушного судна по отношению к взлетно-посадочной полосе и пошел на 2-й круг, используя ручной режим управления.

Исходя из отчетов диспетчерского пункта, радиосвязь после этого продолжалась не более 16 секунд. Самолет начал снижаться с 700 метров, хотя по правилам захода на второй круг для посадки высота не должна превышать 500. Согласно расшифровке записей с бортового самописца установлено, что с момента ухода на повторный круг и до прекращения записи прошло около сорока пяти секунд, а период падения занял 20 секунд.

Траектория падения самолета

Аэропорт города Казань

Аэропорт после реконструкции оборудован новейшими системами слежения и управления процессом взлета и посадки. Приборы Боинга способны автоматически найти сигналы маяков, а бортовая система управления может направить судно на наклонную прямую, по которой и происходит безопасное снижение. Именно поэтому посадка при такой комплектации приборов не представляет особой сложности для пилотов, и должна была закончиться благополучно. Исходя из полученных результатов, авиакатастрофа в Казани и причины ее возникновения трактуются неодинаково.

Предварительное заключение комиссии МАК

Межгосударственный авиационный комитет вынес предварительное решение о том, что причиной крушения Боинга 737 в казанском аэропорту является системное несоблюдение правил безопасности полетов со стороны Росавиации и Управления воздушного транспорта Татарстана, допустивших неподготовленный экипаж до управления лайнером.

Согласно отчету комиссии, из-за выхода из строя бортовых систем самолета после неудавшегося первого захода на посадку при помощи курсо-глиссадной системы аэропорта, пилоты вынуждены были начать заход на повторный круг. Недостаточная подготовка экипажа и отключение системы автопилотирования лишили возможности исправить положение и вывести Боинг из крутого пикирования – угол наклона составлял около 75 градусов. Именно этот человеческий фактор привел к столкновению лайнера с землей на скорости более 450 км в час.

Данные выводы были сделаны еще весной 2015 года, а представители Росавиации предварительно утвердили эти предположения. Неожиданно подпись под отчетом была отозвана, возможность слушать расшифровку речевого самописца засекречена и возникло другое мнение.

Выводы представителей Росавиации по причинам крушения рейса Москва - Казань

Согласно заключению представителей федерального агентства воздушного транспорта России, авиакатастрофа произошла из-за конструкторских особенностей строения системы управления Боинга 737-500. Основной причиной назван дефект разработки руля высоты и его отказ при совершении сложной посадки.

С августа 2014 года к экспертизе подключились специалисты компании Боинг и разработчики двигателей для этого типа лайнеров из Франции. Материалы параллельно изучались в Национальном совете США по безопасности на транспорте. В опубликованном позднее отчете были перечислены все проведенные исследования, для выявления возможных неполадок строения и управления рулем:

• 3-хмерная томография агрегата;
• Полная разборка гидроприводов и их элементов;
• Математическое моделирование работы данной системы;
• Инженерный анализ вероятности стопора руля и многие другие.

Заключение было однозначным – повреждения руля высоты не является причиной крушения.

Официальное постановление о причинах

Несмотря на отсутствие 100-процентной уверенности и несогласии многих экспертов с данными об отказе руля, в начале ноября 2015 года МАК под давлением Росавиации неожиданно приостанавливает сертификаты на модели Боинг 737.

Это известие произвело ошеломляющий эффект, ведь более 300 единиц Боингов используют только российские авиакомпании, а 737 – х моделей из них более двухсот хотя лайнеров марки Ту не более 100, а Ил только 21 единица. СМИ активно обсуждали опустевшее небо и сокращение гражданских перевозок в России почти вдвое.

Итоги вынесенного решения о приостановке сертификата на Боинг 737

После опубликования соответствующего вывода, пресс-служба Росавиации заявила, что решение МАК не может приостановить эксплуатацию Боингов, так как комитет не наделен исполнительной властью, как федеральное агентство воздушного транспорта России.

На сегодняшний день отзыв сертификата распространяется только лишь на авиалайнеры Боинг-737, зарегистрированные в Российской Федерации. Большинство авиаперевозчиков предпочитают регистрацию самолетов в Ирландии и на Бермудских островах. А на территории страны нашлось только 6 единиц Боинг-373:

• 2 воздушных судна, принадлежащих «Газпромавиа»;
• 4 самолета использует авиакомпания «Аврора» на Дальнем Востоке.

Все шесть самолетов до сих пор не приостановили свою деятельность и выполняют рейсы согласно регулярному расписанию по внутренним и международным направлениям.

Среди представителей общества независимых исследователей авиакатастрофы, некоторых известных критиков и журналистов часто звучит мнение, что данная ситуация не является ничем иным, как просто противостоянием двух организаций. Расследование причин катастрофы стало предлогом для реорганизации и устранения МАК либо поводом для лишения ее полномочий и отстранения от деятельности.

Позднее согласно решению премьер-министра России, выполнение функции сертификаций авиалайнеров передано Росавиации, аэродромов – Министерству транспорта, а двигатели и воздушные винты допускать до эксплуатации станет Минпромторг.

Вконтакте

Вчера в Казани произошла авиакатастрофа, приведшая к гибели 50 человек. Изначально я хотел дать короткую информацию в блоге об этой аварии. Но когда я на некоторых сайтах увидел, что виновниками хотят назначить пилотов рухнувшего самолета, решил об этом написать статью. Тем более из той информации, которая лежала в сети выяснилось, что пилоты невиновны. И я решил за них так сказать заступиться и заодно ответить на вопрос об истинных виновниках случившегося. Перед тем, как продолжить статью, приведу вчерашние новости об этой авиакатастрофе.

Вечером в воскресенье, 17 ноября, при посадке в аэропорту Казани потерпел крушение пассажирский самолет Boeing-737-500 авиакомпании "Татарстан" (бортовой номер VQBBN), летевший обратным рейсом из московского аэропорта "Домодедово", сообщает ГУ МЧС по Татарстану . Выживших нет. По данным "Росавиации", на борту находилось 50 человек: 44 пассажира (из них двое детей) и шесть членов экипажа (СПИСОК погибших ).
Сообщение о крушении поступило в 19:25 по московскому времени, примерно за 15 минут до планового приземления. Самолет коснулся крылом земли при повторном заходе на посадку, поскольку не набрал достаточной высоты и скорости. Boeing упал в 150 метрах от взлетно-посадочной полосы. Его обломки разбросаны на территории 500 на 500 метров...

В связи с очередной трагедией, случившейся в Казани, выражаю свои искренние соболезнования родным и близким погибших. К сожалению большинство народа успело привыкнуть к таким катастрофам за эти 22 года. Именно поэтому не слышны возмущения и поэтому люди не выходят на улицы спросить с властей за очередную гибель людей. А теперь вернемся к тому, ради чего я это написал.

В связи с этой трагедией, назначена очередная правительственная комиссия, которой предстоит расследование катастрофы. И похоже, что уже "виновников" катастрофы нашли. И по версии властей, авиакатастрофа в Казани произошла из-за ошибки экипажа того злополучного "Боинга". Как же удобно всю ответственность за трагедию свалить на членов экипажа. Тогда и настоящих виновных искать не придется.

А настоящие виновные в случившейся трагедии не они. Настоящие виновные - это те, благодаря которым в России каждый день происходят такие катастрофы, трагедии. Виновники гибели 50 человек в Казани - это те же люди, которые продолжают стремительными темпами уничтожать российскую авиацию(как и всю промышленность). И вместо того, чтобы делать качественные отечественные самолеты, закупают зарубежный хлам. Вот например, опубликована история эксплуатации этого самолета. Приведу цитаты из ссылки:

Пассажирский самолет Boeing 737-500, разбившийся в Казани вечером 17 ноября, налетал в общей сложности 23,4 года. Он был выпущен 18 июня 1990г., свидетельствуют регистрационные данные борта, указанные в сервисе Всемирного фонда безопасности полетов (FSF) Aviation Safety Network.
Вначале лайнер входил в состав воздушного флота французского чартерного перевозчика Euralair, в 1992г. его передали в Air France (до 1995г.). С середины 1990-х гг. он выполнял рейсы в составе Uganda Airlines, после чего работал в Южной Америке и Восточной Европе (в составе румынской и болгарской компаний).
Tatarstan Air приобрела лайнер в лизинг в 2008г., застраховав его на 9 млн долл.
Ранее самолет уже попадал в хроники происшествий. В 2001г. Boeing, принадлежавший тогда авиакомпании Rio Sul, получил значительные повреждения при посадке. Он не долетел 70 м до посадочной полосы, но ни один из 108 пассажиров не пострадал. В 2012 г. самолет уже садился аварийно в терминале казанского аэропорта. К счастью, тогда никто из пассажиров не пострадал.

Представляете, этот хлам, который они купили, использовался в шести странах. И во всех из них отказались от него, пока его не купили в России. Естественно, такое старье рано или поздно должно было рухнуть. И уже несколько раз было не рухнул. Только чудом этого не произошло. и оно рухнуло в воскресенье, 17 ноября. Ну, у вас еще есть вопросы об истинных виновниках казанской катастрофы? У меня лично нет.
Но чтобы окончательно снять обвинения с пилотов, которых хотят сделать козлами отпущения, приведу доказательства двух пассажиров, который летели перед аварией, рейсом Казань - Москва. Вот их свидетельские показания:
"Состояние этого самолета для российской авиакомпании мне кажется абсолютно стандартным. Видно, что он не новый. В принципе, весь полет проходил нормально, за исключением посадки. Тряска, похожая на турбулентность, началась примерно за 10 минут до нее. Самолет клонило то вправо, то влево. Складывалось ощущение, что это из-за сильного ветра. Приземлились мы с первого раза. Просто перед посадкой была очень сильная тряска. Видимо, все мы сейчас сказали спасибо высшим силам, за то, что приземлились", - рассказала Кашафутдинова.
А вот другой пассажир этого самолета, также прилетевший на нем в Москву, заявил о "плохом состоянии" лайнера. Как рассказал пассажир Григорий Бусарев, "в самолете были неработающие столики, не откидывающиеся кресла... Но самое страшное началось при посадке. Его мотало из стороны в сторону, как будто он попал в воздушную яму. Я такого не припомню". В эфире телеканала "Россия 24" он отметил, что "визуально самолет выглядел нормально".
Тот же Григорий Бусарев написал в своем аккаунте Вконтакте сообщение следующего содержания, скриншот которого я собираюсь привести. Чтобы у вас не осталось сомнений в невиновности пилотов. И которые тоже успели предупредить диспетчеров о неготовности к посадке из-за технических проблем

Итого, что мы имеем. А имеем следующее. Вины экипажа в крушении самолета нет совсем. В первую очередь как минимум в этом виноваты хозяева этого "Боинга", закупившие ржавое корыто, от которого отказались даже в Уганде. А во вторую очередь в этой трагедии и не только в ней, как бы очень не хотелось многим этого признавать, виновата власть. Которая своими безумными реформами развалила промышленность, сельское хозяйство, авиацию и т.д. Раздробила некогда единый "Аэрофлот" на сотни маленьких кусочков фирм. И по этой причине трагедии, вроде казанской и дальше будут происходить. И точно также и дальше никто за это ответственности не понесет. Увы, таковы российские реалии.

P.S. Среди погибших рухнувшего самолета оказались сын главы республики Татарстан Ирек Минниханов и глава УФСБ по республике Татарстан Александр Антонов. По этому поводу Илья Константинов заметил следующее, с чем я полностью соглашусь: Элита, как ни старается, не может до конца изолировать себя от народа. Так или иначе они будут пересекаться с нами в самолетах, поездах, проезжая по улицам, под которыми находятся изношенные теплосети.

Разрушая социальную среду вокруг себя, элита рискует сама провалиться в создаваемую ею пустоту.

Мужик сказал, мужик сделал!

Возвращаясь к казанской трагедии хочу вывесить в блоге одну интересную фотку того, как власть выполняет обещания. Пусть вас не смущает, что картинка была сделана Просвининым. Этот жирдяй у меня вызывает отвращения. Но это не означает, что написанное на фото было придумано им. При надобности все это можно найти на просторах инета.

Самолёт Boeing 737-500 авиакомпании «Татарстан» разбился накануне при заходе на посадку в 19:25 мск в аэропорту Казани. Самолёт выполнял рейс из Москвы. Погибли 44 пассажира и шесть членов экипажа. Среди погибших – сын президента Татарстана Ирек Минниханов, глава управления ФСБ по Татарстану Александр Антонов, супруга спортивного комментатора телеканала «Россия-2» Романа Скворцова Элина. Также в числе жертв - британская подданная Донна Каролина Булл.

Как погиб Boeing Самолёт Boeing 737-500 потерпел крушение в аэропорту Казани . Об этом «Интерфаксу» заявил официальный представитель Росавиации Сергей Извольский. Позже информагентства сообщили, что экипаж самолёта при заходе на посадку, возможно, . Появились данные о том, что экипаж доложил диспетчерам, когда самолёт ещё находился за 500 метров до торца полосы, о непосадочном положении. Скорее всего, это может говорить о том, что была неисправна та или иная техника. Какая именно, экипаж не уточнил.

Версии В настоящее время следствие рассматривает несколько . Среди них - климатические условия, ошибка пилотов, технические неполадки, проблемы с топливом, а также . Уже дано поручение об , которым заправлялся самолёт в Москве.

Однако пассажиры предыдущего рейса, который совершал этот борт – из Казани в Москву, говорят, что самолёт якобы был неисправен еще при полёте в Москву. По их словам, борт сильно трясло весь полёт, а при посадке в Москве едва не случилась катастрофа. Однако официального подтверждения этой информации нет.

Опрошенные RT эксперты полагают, что причиной ухода экипажа на второй круг могла быть как ошибка лётчиков, так и отказ техники.

Аэропорт Аэропорт Казани из-за произошедшей авиакатастрофы , 18 ноября. Накануне спасательные работы были практически завершены. Однако уже поздно ночью в Казани приземлился Ил-76 МЧС России с дополнительной группой спасателей на борту.

Самолёт , свой первый полёт совершил в 1990 году. После этого он эксплуатировался разными авиакомпаниями, включая Air France, «Авиалинии Уганды», бразильской Rio Sul, румынским лоукостером Blue Air, болгарской Bulgaria Air.

При этом в декабре 2001 года с ним произошёл серьёзный инцидент: при посадке самолёт сломал левую стойку шасси. Это произошло в аэропорту бразильского города Белу-Оризонти в неблагоприятных метеоусловиях в сильный дождь. Самолёт со 102 пассажирами и шестью членами экипажа коснулся земли до начала взлётно-посадочной полосы. После этого Boeing подпрыгнул и с силой ударился о полосу, в результате чего у него подломилась левая стойка шасси. Самолёт остановился через 1,7 км, двигаясь по полосе с опорой на левый двигатель.

В результате спасательной операции удалось эвакуировать всех пассажиров и членов экипажа. Тяжёлая авария тогда обошлась без человеческих жертв, однако самолёт получил значительные повреждения, и для возвращения его в строй потребовался серьёзный ремонт.

Инциденты с этим самолётом случались и во время его эксплуатации компанией «Татарстан».

Впрочем, в самой авиакомпании заявляют, что , которые уже не эксплуатируются «Татарстаном». К у авиакомпании никаких претензий не было.

Траур В Татарстане 18 ноября . Вице-премьер республики Юрий Камалтынов сказал, что семьи погибших получат единовременную помощь в размере 1 млн рублей за счёт резервного фонда. Он также напомнил, что все пассажиры были застрахованы, поэтому их родственники получат выплаты.

Соболезнования родственникам и близким погибших уже выразили председатель правительства РФ Дмитрий Медведев, патриарх Московский и всея Руси Кирилл, вице-премьер правительства России Дмитрий Рогозин, мэр Москвы Сергей Собянин.

Президент России , чей сын погиб в авиакатастрофе в Казани. «Владимир Путин в телефонном разговоре с президентом Татарстана ещё раз выразил глубокие соболезнования родным и близким всех погибших в трагической авиакатастрофе. Президент в личном плане выразил соболезнования Рустаму Минниханову, чей сын был среди пассажиров потерпевшего крушение самолёта», - сообщил пресс-секретарь главы государства Дмитрий Песков.

Родственников погибших пассажиров самолёта просят прибыть в бюро судмедэкспертизы Минздрава Татарстана. Бюро располагается по адресу: Казань, Сибирский тракт, дом 31 а. При себе необходимо иметь документы, фотографии, по возможности стоматологические формулы - всё, что может помочь опознанию погибших родственников.

Эксплуатация Boeing 737-500 с регистрационным номером VQ-BBN началась во Франции в июне 1990 года. До 1992 года он входил в состав флота французской чартерной авиакомпании Euralair, а в 1992-1995 годах - эксплуатировался в Air France. Начиная 1995 года, самолет выполнял рейсы для Uganda Airlines, в Африке, затем в Южной Америке и Восточной Европе. В 2008 году был приобретен авиакомпанией «Татарстан».

Boeing 737-500

Самолет Boeing 737-500 является одним из типов самой популярной в мире серии реактивных пассажирских самолётов Boeing 737. Семейство Boeing 737 является самым массовым реактивным пассажирским самолётом за всю историю - на середину 2013 года было поставлено более 7600 машин. Boeing 737 эксплуатируется настолько массово, что в среднем сейчас находится в воздухе 1200 самолётов этой серии, а каждые 5 секунд в мире взлетает и садится один Boeing 737.

Семейство объединяет более десяти типов воздушных судов: 737 Original (модели -100/-200, производились с 1967 по 1988 год), 737 Classic (модели -300, -400, -500, производились с 1983 по 2000 год) и новейшее поколение 737 Next Generation (модели -600, -700, -700ER, -800, -900, -900ER, BBJ, BBJ2), которое производится с 1997 года.

Модификация 737-500 была представлена в 1987 году для удовлетворения потребностей рынка в более современной и экономичной версии модели 737-300. Модель планировалось использовать на более длинных маршрутах с меньшей загрузкой, где эксплуатация 737-300 представлялась неэкономичной.Boeing 737-500 является укороченным на 2 метра вариантом 737-300, с увеличенной дальностью, и позволяет перевозить до 132 пассажиров. Использование двигателей CFM56-3 обеспечивало ощутимую экономию топлива и снижение уровня шума.

Модификация 737-500 стала излюбленной моделью ряда российских авиакомпаний, таких как Нордавиа, Россия, Sky Express, Transaero и Ямал. Они покупали подержанные самолёты для замены устаревших советских машин либо для расширения авиапарка.

Технические характеристики

Экипаж - 2 пилота

Пассажировместимость - от 108 до 132 в зависимости от компоновки салон

Длина - 31,1 м

Размах крыла - 28,9 м

Высота - 11,1 м

Ширина фюзеляжа - 3,76 м

Высота фюзеляжа - 4,11 м

Ширина салона - 3,54 м

Максимальная взлётная масса - 60,55 т

Максимальная посадочная масса - 50 т

Масса без топлива - 46,7 т

Длина разбега (стандартные условия) - 2470 м

Потолок - 11300 м

Максимальная крейсерская скорость - 795 км/ч

Максимальная скорость - 910 км/ч

Дальность полета с максимальной загрузкой - 4444 км

Двигатели производства CFM International

Компании, эксплуатирующие 737-500

Для гражданских целей были выпущены свыше 350 самолетов Boeing 737-500. Самолетыэтоймоделиэксплуатируютсявследующихавиакомпаниях: Aerocontractors, Aerolineas Argentinas, AeroSvit, Aerovista, Air Busan, Air Do, Air Mediterranee, Air Namibia, Air Next, Air Nippon, Air North, Air Onix, AirBaltic, Astraeus, Batavia Air, Belavia - Belarusian Airlines, Blue Air, Egyptair, Estonian Air, Express Air, Garuda Indonesia Airways, Georgian Airways, Jetairfly, Kyrgyzstan, LOT Polish Airlines, Lufthansa, MAT Airways, Mauritania Airlines International, Merpati Nusantara, Royal Air Maroc, Rwandair, SAS - Scandinavian Airlines, SAS Norge, SCAT, Small Planet Airlines, Smart Wings, Solyom - Hungarian Airways, Southwest Airlines, Sriwijaya Airlines, Tajik Air, Tunisair, Ukraine International Airlines, United Airlines, Zambezi Airlines, Аврора, Донавиа, Нордавиа -региональные авиалинии, Оренбургские авиалинии, Татарстан, Трансаэро,Ютэйр, Ямал.