Авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофыв ссср и россии. Министерство обороны Украины
Над Черным морем, стал 73-м по счету лайнером этого семейства, потерянным в результате авиационных происшествий. Общее число погибших в таких происшествиях за 44 года достигло 3 тыс. 263 человек. Портал Юга.ру заглянул в историю эксплуатации самолета и вспомнил самые крупные катастрофы с его участием.
Ту-154 — пассажирский самолет, разработанный в 1960-х годах в СССР в конструкторском бюро Туполева. Был предназначен для нужд авиалиний средней протяженности и долгое время был самым массовым советским реактивным пассажирским самолетом.
Первый полет осуществил 3 октября 1968 года. Ту-154 серийно производился с 1970 по 1998 год. С 1998 по 2013 год на самарском заводе «Авиакор» велось мелкосерийное производство модификации Ту-154М. В общей сложности было изготовлено 1026 машин. До конца 2000-х годов был одним из самых распространенных самолетов на маршрутах средней дальности в России.
Самолет с бортовым номером RA-85572, который потерпел катастрофу 25 декабря 2016 года над Черным морем, был изготовлен в 1983 году и относился к модификации Ту-154Б-2. Эта модификация выпускалась с 1978 по 1986 год: салон экономкласса, рассчитанный на 180 пассажиров, усовершенствованная автоматическая бортовая система управления. В 1983 году борт RA-85572 был передан ВВС СССР.
По мнению некоторых пилотов Ту-154, самолет излишне сложен для массового пассажирского лайнера и требует высокой квалификации как летного, так и наземного персонала.
В конце XX века самолет, проектировавшийся в 1960-е годы, морально устарел, и авиакомпании начали заменять его на современные аналоги — Boeing 737 и Airbus A320.
__7iq6mqt.jpg)
В 2002 году страны ЕС из-за несоответствия по уровню допустимого шума запретили полеты Ту-154, не оборудованных специальными шумопоглощающими панелями. А с 2006 года все полеты Ту-154 (кроме модификации Ту-154М) в ЕС были окончательно запрещены. Самолеты этого типа в то время эксплуатировались в основном в странах СНГ.
В середине 2000-х годов самолет стал постепенно выводиться из эксплуатации. Основная причина — низкая топливная эффективность двигателей. Поскольку самолет проектировался в 1960-е годы, вопрос экономичности двигателей перед разработчиками не стоял. Экономический кризис 2008 года тоже поспособствовал ускорению процесса вывода самолета из эксплуатации. В 2008 году весь парк Ту-154 был выведен компанией S7, в следующем году это сделали «Россия» и «Аэрофлот». В 2011 году эксплуатацию Ту-154 прекратили «Уральские авиалинии». В 2013 году лайнеры этого типа были выведены из состава воздушного парка компанией UTair, крупнейшим на тот момент эксплуатантом Ту-154.
В октябре 2016 года последний показательный полет совершил борт белорусской авиакомпании «Белавиа». Единственным коммерческим эксплуатантом самолетов Ту-154 в России в 2016 году оставалась авиакомпания «Алроса», имеющая в своем флоте два самолета Ту-154М. По неподтвержденным данным, двумя самолетами Ту-154, в числе которых и самая старая модель этого семейства, выпущенная еще в 1976 году, владеет северокорейская авиакомпания Air Koryo.
В феврале 2013 года серийное производство лайнеров было прекращено. Последний самолет семейства, вышедший на самарском заводе «Авиакор», был передан Министерству обороны РФ.
Крупнейшие катастрофы отечественных Ту-154
19.02.1973, Прага, 66 погибших
Самолет Ту-154 выполнял регулярный пассажирский рейс из Москвы в Прагу, когда, совершая посадку, вдруг перешел в быстрое снижение, не долетев 470 м до ВПП, врезался в землю и разрушился. Погибли 66 человек из 100 находившихся на борту. Это первое происшествие в истории самолета Ту-154. Чехословацкая комиссия не смогла установить причины происшествия, лишь предположив, что при заходе на посадку авиалайнер неожиданно попал в зону турбулентности, что и привело к потере устойчивости. Советская комиссия пришла к мнению, что причиной катастрофы стала ошибка командира самолета, который при заходе на посадку случайно, из-за несовершенства системы управления, изменил угол наклона стабилизатора.
08.07.1980, Алма-Ата, 166 погибших, 9 раненых на земле
Самолет, выполнявший рейс по маршруту Алма-Ата — Ростов-на-Дону — Симферополь, упал практически сразу после взлета. Самолет снес два жилых барака и четыре жилых дома, в результате чего на земле были ранены девять человек. По официальной версии, катастрофа произошла из-за внезапно появившегося атмосферного возмущения, вызвавшего мощный нисходящий воздушный поток (до 14 м/с) и сильный попутный ветер (до 20 м/с) при взлете, в момент уборки механизации, при высоком взлетном весе, в условиях высокогорного аэродрома и высокой температуры воздуха. Сочетание этих факторов при низкой высоте полета и при внезапно возникшем боковом крене, исправление которого кратковременно отвлекло экипаж, предопределило фатальный исход полета.
16.11.1981, Норильск, 99 погибших
Лайнер завершал пассажирский рейс из Красноярска и заходил на посадку, когда потерял высоту и приземлился на поле, не долетев около 500 м до полосы, после чего врезался в насыпь радиомаяка и разрушился. Погибли 99 человек из 167 находившихся на борту. По заключению комиссии, причиной катастрофы стала потеря продольной управляемости самолета на завершающем этапе захода на посадку вследствие конструктивных особенностей самолета. Кроме того, экипаж слишком поздно понял, что ситуация грозит аварией, и решение об уходе на второй круг было принято несвоевременно.
23.12.1984, Красноярск, 110 погибших
Лайнер должен был выполнять пассажирский рейс в Иркутск, когда при наборе высоты произошел отказ двигателя. Экипаж принял решение возвращаться, но при заходе на посадку возник пожар, который разрушил системы управления. Машина рухнула на землю за 3 км до ВПП № 29 и разрушилась. Первопричиной катастрофы стало разрушение диска первой ступени одного из двигателей, которое произошло из-за наличия усталостных трещин. Трещины были вызваны производственным дефектом.
10.07.1985, Учкудук, 200 погибших
Эта катастрофа стала крупнейшей по числу погибших в истории советской авиации и самолетов Ту-154. Авиалайнер, выполнявший регулярный рейс по маршруту Карши — Уфа — Ленинград, через 46 минут после вылета на высоте 11 тыс. 600 м потерял скорость, свалился в плоский штопор и рухнул на землю.
По официальному заключению, это случилось при влиянии высокой нестандартной температуры наружного воздуха, малого запаса по углу атаки и тяги двигателей. Экипаж допустил ряд отклонений от требований, потерял скорость — и с пилотированием самолета не справился. Широко распространена неофициальная версия: перед вылетом был нарушен режим отдыха экипажа, в результате чего общее время бодрствования пилотов составило почти 24 часа. И вскоре после начала полета экипаж заснул.
07.12.1995, Хабаровский край, 98 погибших
Авиалайнер Ту-154Б-1 Хабаровского объединенного авиаотряда, совершавший рейс по маршруту Хабаровск — Южно-Сахалинск — Хабаровск — Улан-Удэ — Новосибирск, врезался в гору Бо-Джауса в 274 км от Хабаровска. Причиной катастрофы, предположительно, стала несимметричная перекачка топлива из баков. Командир судна по ошибке увеличил образовавшийся правый крен, и полет стал неуправляемым.
04.07.2001, Иркутск, 145 погибших
При заходе на посадку в аэропорту Иркутска авиалайнер внезапно свалился в плоский штопор и рухнул на землю. В процессе захода на посадку экипаж допустил падение скорости самолета ниже допустимой на 10-15 км/ч. Автопилот, включенный в режим поддержания высоты, с падением скорости увеличил угол тангажа, что привело к еще большей потере скорости. Обнаружив опасную ситуацию, экипаж добавил режим двигателям, отклонил штурвал влево и от себя, что привело к быстрому росту вертикальной скорости и увеличению крена влево. Потеряв пространственную ориентировку, пилот попытался вывести самолет из крена, но своими действиями лишь увеличил его. Государственная комиссия назвала причиной катастрофы ошибочные действия экипажа.
04.10.2001, Черное море, 78 погибших
Авиалайнер Ту-154М авиакомпании «Сибирь» выполнял рейс по маршруту Тель‑Авив — Новосибирск, но через 1 час 45 минут после взлета рухнул в Черное море. Согласно заключению Межгосударственного авиационного комитета, самолет непреднамеренно был сбит украинской зенитной ракетой С-200, запущенной в ходе проводившихся на Крымском полуострове украинских военных учений. Министр обороны Украины Александр Кузьмук принес извинения за случившееся. Президент Украины Леонид Кучма признал ответственность Украины за инцидент и отправил в отставку министра обороны.
24.08.2004, Каменск, 46 погибших
Самолет вылетел из Москвы и взял курс на Сочи. Во время полета над Ростовской областью в хвостовой части лайнера произошел сильный взрыв. Самолет потерял управление и начал падать. Экипаж всеми силами пытался удержать самолет в воздухе, но неуправляемый лайнер рухнул на землю в районе поселка Глубокого Каменского района Ростовской области и полностью разрушился. Взрыв в самолете устроила террористка-смертница. Сразу после терактов (в этот же день взорвался самолет Ту-134, выполнявший рейс Москва — Волгоград) ответственность за них взяла на себя террористическая организация «Бригады Исламбули». Но позднее Шамиль Басаев заявил, что теракты подготовил он.
По словам Басаева, отправленные им террористки не взрывали самолеты, а только захватили их. Басаев утверждал, что самолеты были сбиты ракетами российской ПВО, так как руководство России опасалось, что самолеты будут направлены на какие-либо объекты в Москве или Санкт-Петербурге.
22.08.2006, Донецк, 170 погибших
Российский авиалайнер выполнял плановый пассажирский рейс из Анапы в Санкт‑Петербург, но над Донецкой областью столкнулся с сильной грозой. Экипаж запросил у диспетчера разрешение на более высокий эшелон полета, но затем авиалайнер потерял высоту, а через три минуты разбился близ поселка Сухая Балка в Константиновском районе Донецкой области.
«Отсутствие контроля за скоростью полета и невыполнение указаний РЛЭ (Руководство по летной эксплуатации) по недопущению попадания самолета в режим сваливания при неудовлетворительном взаимодействии в экипаже не позволили предотвратить переход ситуации в катастрофическую» , — говорилось в итоговом заключении Межгосударственной авиационной комиссии.
10.04.2010, Смоленск, 96 погибших
Президентский авиалайнер Ту-154М Воздушных сил Польши выполнял рейс по маршруту Варшава — Смоленск, но при заходе на посадку на аэродром Смоленск‑Северный в условиях сильного тумана лайнер столкнулся с деревьями , опрокинулся, рухнул на землю и полностью разрушился. Погибли все находившиеся на его борту 96 человек, в их числе президент Польши Лех Качиньский, его жена Мария Качиньская, а также известные польские политики, почти все высшее военное командование и общественные и религиозные деятели. Они направлялись в Россию с частным визитом в качестве польской делегации на траурные мероприятия по случаю 70-й годовщины Катынского расстрела. Расследованием Межгосударственного авиационного комитета было установлено, что все системы самолета до столкновения с землей работали нормально; из-за тумана видимость на аэродроме была ниже допустимой для посадки, о чем экипаж был извещен. Причинами катастрофы были названы неправильные действия экипажа самолета и психологическое давление на него.
Катастрофа рейса МН-17 в Донецкой области заставила вспомнить трагедию 2001 года, когда над Черным морем взорвался самолет авиакомпании «Сибирь». Российская сторона в обеих катастрофах винила украинских ракетчиков. Их причастность к падению малайзийского «Боинга» уже опровергнута предварительными выводами международной комиссии. Но расследование катастрофы Ту-154 привлекало гораздо меньше внимания, и даже в Украине его ключевые выводы практически неизвестны.
15 лет назад, 4 октября 2001 года, над Черным морем потерпел катастрофу лайнер авиакомпании «Сибирь», выполнявший рейс SBI-1812 по маршруту Тель-Авив - Новосибирск. 66 пассажиров и 12 членов экипажа погибли. Согласно заключению Межгосударственного авиационного комитета, самолет был непреднамеренно сбит ракетой украинского комплекса С-200, запущенной во время учений. Украина заплатила родственникам погибших пассажиров, но отказалась признать свою вину в происшествии.
Год назад, в ноябре 2015 года, родственники пассажиров рейса SBI-1812 обратились к президенту и к генпрокурору России с просьбой возобновить расследование крушения. Авторы письма сравнили авиакатастрофу 2001 года с падением малайзийского «Боинга» в 2014 году и назвали заявления Украины о непричастности к обеим авариям «лицемерными и лживыми».
Bird In Flight собрал самые важные из малоизвестных подробностей крушения Ту-154.
1. Самолет взорвался в зоне ответственности России
Совместные учения по стрельбе из наземных и корабельных зенитно-ракетных комплексов проводились на полигоне Черноморского флота Российской Федерации на мысе Опук в Крыму. Всего было выпущено 23 ракеты. Украинские власти закрыли для полетов сектор стрельб в пределах своей юрисдикции. Самолет авиакомпании «Сибирь» взорвался и упал в зоне ответственности российского Северо-Кавказского центра управления воздушным движением, не запретившего пролет пассажирских рейсов в этом районе.
2. Ту-154 не подавал обязательного сигнала опознавания государственной принадлежности «Я свой»
По правилам экипаж рейса SBI-1812 должен был включить систему опознавания государственной принадлежности за 400 километров до границ СНГ, но она молчала все время полета до момента катастрофы.
Если бы самолет подавал сигнал «Я свой», тот бы фиксировался антенной комплекса С-200. В таком случае проведение боевых стрельб запрещается, а команда «Пуск» блокируется автоматически.
3. Президент России Владимир Путин отрицал причастность украинских военных к падению Ту-154
В день катастрофы Владимир Путин заявил, что украинские силы ПВО не могли сбить Ту-154 во время учений: «Оружие, которое использовалось в это время, по тактико-техническим данным не могло достать воздушных коридоров, в которых находилось наше воздушное судно». «Возможно, что это было результатом террористического акта», - сказал он на встрече с министрами юстиции стран ЕС.
4. Версия о попадании украинской ракеты стала главной после сообщений о наличии у администрации США доказательств этого. Никто из участников расследования катастрофы их не увидел
С-200 - советский зенитно-ракетный комплекс дальнего радиуса действия. Предназначен для обороны значительных площадей от бомбардировщиков и других стратегических летательных аппаратов. На вооружении с 1967 года. Ракета наводится на цель, используя отраженный от цели луч радиолокатора подсвета цели. Масса боевой части - 220 кг. Содержит 90 кг взрывчатого вещества и 37 000 стальных шариков.
Уже 4 октября информагентство «Киодо Цусин», телекомпании CBS и CNN со ссылкой на источники в американском правительстве заявили о наличии доказательств поражения Ту-154 ракетой «земля - воздух». После этого украинские власти признали проведение учений ПВО в день катастрофы, и версия о теракте отошла на второй план.
Власти США официально никогда не сообщали, о каких доказательствах шла речь, и не предоставляли их участникам расследования.
5. В обломках самолета обнаружены стальные шарики и отверстия, сходные по размеру с поражающими элементами ракеты комплекса С-200. Это склонило власти Украины к принятию на себя ответственности за происшествие. Экспертиза поставила под сомнение весомость улик
В поднятых из моря фрагментах Ту-154 найдены пять шариков и 460 пробоин, размер которых примерно соответствует диаметру (9–12 мм) поражающих элементов боевой части ракеты, выпущенной украинскими военными 4 октября 2001 года.
Впрочем, во время рассмотрения дела в судах было установлено:
- боевая часть такой ракеты снаряжается стальными шариками; они используются в подшипниках и продаются свободно;
- на шариках найдены следы одного только тротила, хотя взрывчатое вещество боевой части ракеты состоит из него на 20 %, а на 80 % - из гексогена;
- во фрагментах самолета есть круглые отверстия, меньшие по диаметру, чем шрапнель ракеты;
- в элементах потолка среди прочих есть отверстия, образованные попаданием шарика изнутри салона, снизу вверх.
Люди в израильском аэропорту имени Бен-Гуриона реагируют на сообщение о катастрофе рейса Тель-Авив - Новосибирск. Большинство из 64 пассажиров были гражаднами Израиля. Фото: Ariel Schalit / AFP / East News
6. Не обнаружены: фрагменты ракеты, внешняя обшивка самолета, черные ящики
Во время поисковых работ в Черном море не были найдены фрагменты 11-метровой ракеты, хотя значительная ее часть сделана из плавучих материалов.
Ни один из 404 поднятых фрагментов самолета не относится к внешней обшивке. Найти фюзеляж на дне с помощью эхолота не удалось. Поэтому невозможно в точности определить, прилетели ли стальные шарики в салон извне.
7. Российский радиолокационный комплекс в Геленджике за 30 секунд до взрыва зафиксировал неизвестный объект на удалении 50 километров от Ту-154. Если это была украинская ракета, она не смогла бы достичь самолета
На расстоянии более 150–200 километров от стартового комплекса, после выработки топлива, скорость ракеты 5В28 падает до 1 км/с, а на дальности 250 километров - до 870 м/с. Самолет потерпел крушение в 240 километрах от точки пуска ракеты. То есть отрезок в 50 километров она пролетела бы не менее чем за 50 секунд.
8. Версия о наведении ракеты на излучение мобильных телефонов пассажиров Ту-154 осталась непроверенной
По словам участника расследования генерал-лейтенанта Валерия Каминского (в 2001 году - начальник Главного штаба войск ПВО Украины), для захвата цели на удалении 30 километров головке самонаведения ракеты С-200 достаточно мощности излучения 0,35 Вт, притом что мобильные телефоны того времени излучали до 2 Вт.
Украинская сторона была готова проверить версию: пустить Ту-154 с включенными гаджетами на борту по маршруту рейса SBI-1812 и отследить его средствами ПВО. Однако Россия от эксперимента категорически отказалась.
9. Определенная Межгосударственным авиационным комитетом точка подрыва ракеты - сзади, слева и в 15 метрах над корпусом самолета - не соответствует принципу наведения ракеты С-200
Вычислительный блок наводит ракету 5В28 с упреждением в точку предполагаемой встречи по ходу движения цели. Поэтому подрыв происходит в районе носовой части самолета.
По такому же принципу наводятся ракеты ЗРК «Бук». Boeing 777 авиакомпании Malaysia Airlines в 2014 году был поражен над Донецкой областью ракетой, взорвавшейся левее и выше кабины пилотов.
Премьер-министр Израиля Ариэль Шарон перед специальным заседанием Кнессета в память о жертвах катастрофы 4 октября 2011 года. Фото: Menahem Kahana / AFP / East News
Соглашение об урегулировании претензий, возникших вследствие воздушной катастрофы 4 октября 2001 года
Правительство Украины и Правительство Государства Израиль <...> отмечая, что Украина признает Воздушную Катастрофу ужасной человеческой трагедией и выразила глубокое сожаление по поводу гибели людей; отмечая, что Украина не признала никаких юридических обязательств или ответственности в связи с Воздушной Катастрофой; достигнув согласия по финансовым и юридическим условиям урегулирования, договорились о нижеследующем…
10. Вина Украины не доказана, не признана и не подтверждается выплатами семьям погибших пассажиров
В октябре 2001 года президент Украины Леонид Кучма извинился за случившееся и уволил министра обороны Кузьмука. Он руководствовался выводами комиссии по расследованию катастрофы во главе с секретарем Совета безопасности России Владимиром Рушайло, но продолжал называть катастрофу следствием «фатального стечения обстоятельств».
$200 тысяч за каждого погибшего пассажира были выплачены Израилю и России по формуле ex gratia - из гуманитарных соображений, без признания вины. Никакие претензии к Украине на межгосударственном уровне не выдвигались.
В 2007-м году Генеральная прокуратура Украины окончательно закрыла уголовное дело по факту катастрофы, не найдя доказательств того, что Ту-154 был сбит украинской ракетой.
В 2008 году Печерский районный суд Киева отказал в компенсации морального ущерба руководителю «Фонда помощи семьям погибших» Борису Калиновскому и семье Белоноговых, отказавшихся получить $200 тысяч. Апелляцию они не подавали.
В 2011 году после семи лет рассмотрения в иске о возмещении ущерба было отказано авиакомпании «Сибирь». Высший хозяйственный суд Украины оставил решение в силе. Авиакомпания заявляла о намерении обратиться в Европейский суд по правам человека, но этой возможностью не воспользовалась.
В 9.15 минут по местному времени (17.15 по московскому), почти день в день, спустя два месяца после трагедии 11 сентября аэробус А-300-600 авиакомпании «American Airlines» бортовой номер N14053 упал на Нью-Йорк после взлета из международного аэропорта имени Кеннеди.
Самолет выполнял рейс №587 из Бостона через Нью-Йорк в Санто-Доминго (Доминиканская Республика). На борту самолета находились 260 человек, включая 9 членов экипажа. Через две минуты после взлета с правой стороны самолета произошел взрыв. Свидетели утверждают, что перед тем, как самолет ударился об землю, с неба уже сыпались обломки турбины и фюзеляжа. Никаких сигналов от экипажа о взрыве на борту не поступало.
По рассказам очевидцев, после взлета самолет набирал высоту непривычно медленно и сильно кренился на левый борт. Судя по всему, в одном из двигателей вспыхнул пожар. Пилоты включили аварийный сброс топлива, чтобы обеспечить экстренную посадку. Но через несколько мгновений произошел взрыв, и турбина оторвалась от крыла.
Она упала на парковку у автозаправочной станции «Тексако» — всего лишь в нескольких метрах от подземных баков с бензином. А сам самолет рухнул на соседние дома.
Более 10 жилых домов были охвачены пламенем. В пяти кварталах от места катастрофы находится школа. Она была пуста, потому что в Америке праздник — День ветеранов. Все нью-йоркские аэропорты, мосты и туннели были закрыты. На месте падения стоял огромный столб дыма, кружили вертолеты. Судя по тому, что дым из черного становился белым, пламя активно тушили пожарные команды.
Представители федерального управления США по безопасности на транспорте объявили, что причиной гибели аэробуса авиакомпании «Америкэн эйрлайнс», выполнявшего рейс № 587 в Доминиканскую Республику, скорее всего, стала какая-то неисправность, хотя буквально за день до вылета самолет прошел очередную техническую проверку. Обработка данных речевого самописца, обнаруженного на месте трагедии, не дала никаких оснований считать, что на борту находились террористы.
По официальным данным компании «American Airlines», на борту лайнера находились 251 пассажир (включая пятерых грудных детей, на которых не выписывались отдельные билеты) и 9 членов экипажа. Все они погибли. Кроме того, пропавшими без вести числятся «от 6 до 9 человек», находившихся в момент катастрофы на земле. Полностью сгорели 4 дома, еще 12 получили повреждения различной степени.
На борту разбившегося самолета А-300 находилось около 150 граждан Доминиканской республики. Об этом сообщил президент Доминиканской республики Ипполит Мехиа. Как сообщили официальные источники, граждан России на борту разбившегося самолета не было.
По сообщениям местного телеканала, представители American Airlines даже не вышли к собравшимся в аэропорту людям, чтобы разъяснить им ситуацию.
В окончательном отчете комиссии по расследованию авиакатастрофы (от 26 Октября 2004 года) сказано, что ее причиной стало попадание Airbus A300 в спутный след от взлетающего перед ним самолета японской авиакомпании. Так же была отмечена высокая чувствительность руля направления (высоты? — прим. О.К.) к действиям педалями.
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
Аудиозапись переговоров экипажа в последние минуты перед катастрофой.
Происходят практически ежегодно с момента начала полетов данного типа самолетов. С 1973 по 2011 год было всего несколько годов, в течение которых не произошло бы ни одного происшествия, связанного с Ту-154.
Всего в авариях и катастрофах потеряно было 72 самолета Ту-154. Крупнейшая катастрофа Ту-154 (и всей советской авиации) произошла 10 июля 1985 года под Учкудуком. Перегруженный самолет свалился в штопор по вине экипажа. На борту находилось 200 человек, все они погибли.
Вообще, не смотря на то, что, по мнению некоторых пилотов, Ту-154 излишне сложен для массового пассажирского лайнера и требует высокой квалификации как летного, так и наземного персонала, этот авиалайнер зарекомендовал себя как вполне надежный и безопасный самолет. Тем более, что авиакатастрофы Ту-154 далеко не всегда случаются по вине техники.
Конечно, проблемы у лайнера случаются, но чаще они происходят на самолетах, которые эксплуатируются сверх нормы и не получают соответствующего обслуживания. Кроме того, нередко к катастрофам приводят ошибки экипажа, диспетчеров, либо другие обстоятельства. Например, в 2011 году ошибочно был сбит ракетой украинских ПВО при учениях гражданский рейс, пролетавший над Черным морем…
Из последних катастроф стоит отметить польский Ту-154 , разбившийся под Смоленском в 2010 году. В том самолете находится президень Польши со своей женой, а также множество высокопоставленных чиновников. Все они погибли.
Но случаются и более благоприятные исходы. В 2010 же году самолет с отказавшими двигателями смог благополоучно приземлиться на заброшенном аэродроме в Ижме. Этот легендартный компании Алроса сохранил жизни 81 человеку.
В таблице ниже представлен краткий перечень всех авиакатастроф Ту-154, составленные сайтом Википедия .
| Дата | Бортовой номер | Место происшествия | Жертвы/На борту | Краткое описание |
|---|---|---|---|---|
| 19.02.1973 | 85023 | Прага | 66/100 | Потерпел катастрофу, не долетев 470 метров до ВПП. |
| 03.1973 | н.д. | Киев | 0/н.д. | Разбился. |
| 07.05.1973 | 85030 | Внуково | 0/6 | Потерпел аварию при выполнении учебного полета. |
| 10.07.1974 | SU-AXB | Каир | 6/6 | Потерпел катастрофу при выполнении учебного полета. |
| 30.09.1975 | HA-LCI | Бейрут | 60/60 | Рейс Будапешт-Бейрут, потерпел катастрофу в море при заходе на посадку. |
| 01.06.1976 | 85102 | Малабо | 46/46 | Врезался в гору при заходе на посадку. |
| 1976 | 85020 | Киев | 0/н.д. | Грубая посадка. Сейчас в Украинском государственном музее авиации. |
| 02.12.1977 | LZ-BTN | Бенгази | 59/165 | Не смог сесть в тумане, исчерпал топливо в поисках запасного аэродрома и совершил грубую посадку. |
| 23.03.1978 | LZ-BTB | у Дамаска | 4/4 | Потерпел катастрофу при заходе на посадку. |
| 19.05.1978 | 85169 | Максатиха | 4/134 | Из-за ошибки бортинженера прекращена подача топлива, совершил аварийную посадку в поле. |
| 18.02.1978 | 85087 | Толмачево | 0/н.д. | Пожар на борту. Уцелевший хвост лайнера снимался в фильме «Экипаж» . |
| 01.03.1980 | 85103 | Оренбург | 0/161 | Грубая посадка с деформацией фюзеляжа. |
| 07.07.1980 | 85355 | Алма-Ата | 164/164 | Потерпел катастрофу на взлете. Сдвиг ветра. |
| 07.08.1980 | YP-TPH | Мавритания | 1/168 | Ошибочная посадка на воду за 300 м до ВПП. |
| 08.10.1980 | 85321 | Чита | 0/н.д. | Грубая посадка. |
| 13.06.1981 | 85029 | Братск | 0/н.д. | При посадке выкатился с влажной ВПП, оторвался хвост по 28-му ряду. |
| 20.09.1981 | 85448 | Ташкент | н.д. | Сгорел при заправке. |
| 16.11.1981 | 85480 | Норильск | 99/167 | Грубая посадка за 470 метров до ВПП из-за отказа руля высоты. |
| 21.10.1981 | HA-LCF | Прага | 0/81 | Грубая посадка из-за ошибки экипажа. |
| 11.10.1984 | 85243 | Омск | 4+174/179 | При посадке столкнулся с аэродромными машинами. Ошибка диспетчера. |
| 23.12.1984 | 85338 | Красноярск | 110/110 | Пожар третьего двигателя и отказ гидросистем. |
| 10.07.1985 | 85311 | Учкудук | 200/200 | Перегруженный самолет свалился в плоский штопор на закритических углах атаки по вине экипажа. |
| 1986 | 7O-ACN | Аден | н.д. | Подробности неизвестны. В это время в стране шла гражданская война. |
| 21.05.1986 | 85327 | Домодедово | 0/175 | Получил остаточную деформацию конструкции в полете вследствие ошибочных действий экипажа. Самолет превращен в учебное пособие. |
| 18.01.1988 | 85254 | Красноводск | 11/143 | Грубая посадка, в результате фюзеляж развалился пополам. |
| 08.03.1988 | 85413 | Вещево | 9/н. д. | Взорван на земле террористами Овечкиными. |
| 24.09.1988 | 85479 | Алеппо | 0/168 | Сдвиг ветра, грубая посадка, самолет разломился на две части. |
| 24.09.1988 | 85617 | Норильск | 0/н.д. | Грубая посадка. Самолет превращен в учебное пособие. |
| 13.01.1989 | 85067 | Монровия | 0/н.д. | Взлет прерван из-за перегруза, выкат с ВПП. |
| 09.02.1989 | YR-TPJ | Бухарест | 5/5 | Тренировочный полет. Разбился при взлете из-за отказа двигателя. |
| 20.10.1990 | 85186 | Кутаиси | 0/171 | Из-за перегруза при предельной передней центровке подломилась носовая стойка шасси. |
| 17.11.1990 | 85664 | Чехия | 0/6 | Перевозил сигареты из Швейцарии, в полете груз загорелся. Пилоты посадили самолет в поле, где он полностью сгорел. |
| 23.05.1991 | 85097 | Пулково | 2+13/178 | Грубая посадка, подломилась стойка шасси и самолет развалился. |
| 14.09.1991 | CU-T1227 | Мехико | 0/112 | |
| 05.06.1992 | LZ-BTD | Варна | 0/130 | При посадке в ливень выкатился за пределы ВПП. |
| 18.06.1992 | 85282 | Братск | 1+0/0 | Сгорел при заправке. Погиб бригадир заправщиков, уведший горящий бензовоз от аэровокзала. |
| 18.06.1992 | 85234 | Братск | 0/0 | Сгорел при заправке вместе с бортом 85282. |
| 20.07.1992 | 85222 | Тбилиси | 4+24/24 | Потерпел катастрофу при взлете из-за перегруза. |
| 01.08.1992 | YA-TAP | Кабул | 0/0 | Уничтожен на стоянке минометным огнем. До этого был подбит при заходе на посадку, но тогда повреждения были не очень значительными |
| 05.09.1992 | 85269 | Киев | 0/147 | Возврат в аэропорт, не вышла левая стойка шасси, грубая посадка. |
| 13.10.1992 | 85528 | Владивосток | 0/67 | |
| 05.12.1992 | 85105 | Ереван | 0/154 | При посадке выкатился за пределы ВПП. |
| 19.01.1993 | 85533 | Дели | 0/165 | Грубая посадка из-за ошибки пилота, промахнувшегося мимо ВПП. |
| 08.02.1993 | EP-ITD | у Тегерана | 2+131/131 | Столкнулся в воздухе с Су-22 ВВС Ирана. |
| 22.09.1993 | 85163 | Сухуми | 108/132 | Поврежден ракетой, выпущенной абхазскими силами при заходе на посадку в аэропорт г. Сухуми. Экипаж попытался произвести посадку, но в результате грубого столкновения с ВПП на борту начался пожар. |
| 23.09.1993 | 85359 | Сухуми | 0/0 | Попал под обстрел абхазских войск. |
| 25.12.1993 | 85296 | Грозный | 0/172 | Грубая посадка – подломилась носовая стойка шасси. Уничтожен на ремонтной стоянке в ходе авиаудара 1 декабря 1994 года. |
| 03.01.1994 | 85656 | Иркутск | 1+125/125 | Пожар двигателя при взлете, вызвавший отказ гидросистем. |
| 06.06.1994 | B-2610 | Сиань | 160/160 | Развалился в воздухе из-за перегрузок при неверно настроенном автопилоте. |
| 21.01.1995 | 85455 | Карачи | 0/117 | Не смог взлететь из-за перегруза, выкатился за пределы ВПП. |
| 07.12.1995 | 85164 | Хабаровск | 98/98 | Несимметричная перекачка топлива из баков; КВС по ошибке увеличил образовавшийся правый крен и полет стал неуправляемым . |
| 29.08.1996 | 85621 | Лонгйир | 141/141 | Врезался в гору при заходе на посадку. Ошибка экипажа. |
| 13.09.1997 | 11+02 | Намибия | 24/24 | Военный. Столкнулся в воздухе с C-141 ВВС США. |
| 15.12.1997 | 85281 | Шарджа | 85/86 | Посадка до ВПП. Ошибка экипажа. |
| 29.08.1998 | CU-T1264 | Кито | 10+70/91 | Прерванный взлет, самолет выкатился за пределы ВПП и загорелся. |
| 24.02.1999 | B-2622 | Жуйань | 61/61 | При снижении произошел отказ техники. |
| 04.07.2000 | HA-LCR | Салоники | 0/76 | Не смог уйти на второй круг из-за резкого торможения, чтобы не столкнуться с другим самолетом на занятой ВПП. |
| 03.07.2001 | 85845 | Иркутск | 145/145 | Разбился при заходе на посадку из-за ошибок пилотирования. |
| 04.10.2001 | 85693 | Черное море | 78/78 | Ошибочно сбит ракетой украинских ПВО при учениях. |
| 12.02.2002 | EP-MBS | Хорремабад | 119/119 | Разбился при снижении. |
| 20.02.2002 | EP-LBX | Мешхед | 0/н.д. | Грубая посадка. Поврежден при ремонте во Внуково, списан. |
| 01.07.2002 | 85816 | Юберлинген | 69/69 | Столкнулся в воздухе с Боингом 757 из-за ошибок диспетчера. |
| 24.08.2004 | 85556 | Миллерово | 46/46 | Взорван в воздухе террористом-смертником. |
| 22.08.2006 | 85185 | Донецк | 170/170 | Ошибка командира воздушного судна: попытка облета грозового фронта сверху на предельной высоте. Сваливание в «плоский штопор». |
| 01.09.2006 | EP-MCF | Мешхед | 29/147 | При посадке лопнула шина, самолет выкатился за пределы ВПП и загорелся. |
| 30.06.2008 | 85667 | Пулково | 0/112 | Пожар двигателя при взлете. Взлет прерван, машина списана. |
| 08.05.2009 | EP-MCR | у Мешхеда | 0/169 | Попал в сильную турбулентность, поврежден градом. Списан. |
| 15.07.2009 | EP-CPG | у Казвина | 168/168 | Разрушение двигателя на эшелоне. Потерял управление и разбился. |
| 24.01.2010 | 85787 | Мешхед | 0/170 | При грубой посадке у лайнера отвалился хвост, начался пожар. |
| 10.04.2010 | 101 | Смоленск | 96/96 | Потерпел катастрофу при пробном заходе на посадку в густом тумане. На борту был президент Польши Лех Качиньский и другие высокопоставленные лица. |
| 04.12.2010 | 85744 | Домодедово | 2/163 | Отказ двух двигателей после взлета из Внуково. При аварийной посадке в Домодедово выкатился за пределы ВПП и развалился на части. |
| 01.01.2011 | 85588 | Сургут | 3/134 | При подготовке к взлету на борту начался пожар: причины выясняются, наиболее вероятная – неисправность электрооборудования. |
Гибель пассажирского «Боинга» над Донбассом летом 2014 года была далеко не первым случаем уничтожения пассажирского авиалайнера средствами ПВО. Наиболее громкими из таких катастроф были гибель южнокорейского «Боинга», сбитого советским истребителем над Татарским проливом в 1983 году, и уничтожение американскими военными иранского авиалайнера А-300 над Персидским заливом в 1988 году.
В тени этих случаев остается трагедия, случившаяся в период, когда о «холодной войне» успели забыть, а новый виток противостояния еще был впереди.
Осенью 2001 года, сразу после терактов 11 сентября, мир, казалось, сплотился в едином порыве борьбы с международным терроризмом. События, разыгравшиеся в небе над Черным морем 4 октября 2001 года, тоже поначалу были восприняты как вылазка экстремистов. Однако, как было установлено впоследствии, у них была совсем иная природа.
Утром 4 октября 2001 года из Международного аэропорта имени Давида Бен-Гуриона в Израиле вылетел Ту-154М с бортовым номером RA-85693. Самолет, принадлежавший российской авиакомпании «Сибирь», выполнял рейс SBI 1812 по маршруту Тель-Авив — Новосибирск. На его борту находились 66 пассажиров и 12 членов экипажа.
Рейс проходил спокойно вплоть до 13:45 по московскому времени. В этот момент Ту-154 исчез с экранов радаров. Самолет находился на высоте 11 000 метров примерно в 200 километрах юго-западнее Сочи.
Практически сразу диспетчеры получили сообщение от находящегося в том же районе Ан-24 авиакомпании Armavia. Летчик доложил, что наблюдал на более высоком эшелоне яркую вспышку.
«Нет оснований не доверять украинской стороне»
После этого сомнений в том, что произошла катастрофа, практически не было. К месту предполагаемого падения самолета в Черном море вышли спасательные суда, а также вылетели самолеты Минобороны и Федеральной пограничной службы.
На поверхности воды нашли обломки Ту-154 и тела погибших людей. При этом большая часть конструкций самолета, а также останков погибших ушла на дно.
В месте, где упал российский самолет, глубина Черного моря превышает 2000 метров, а дно сильно заилено. В дальнейшем этот факт сыграет в этой истории немаловажную роль.
К моменту катастрофы Ту-154 прошло менее месяца с момента террористической атаки на Нью-Йорк. Кроме того, самолет совершал рейс из Тель-Авива, поэтому сразу возникла версия о бомбе на борту.
В отличие от истории, которая случилась в 2014 году, в 2001 году Соединенные Штаты не стремились засекретить имеющиеся у них данные о катастрофе.
Благодаря утечке этой информации в СМИ, уже через несколько часов телекомпании США сообщили сенсационную информацию: российский лайнер, очевидно, был сбит ракетой украинского комплекса ПВО С-200, запущенной во время военных учений.
Первоначально российская сторона, опираясь на информацию, полученную из Киева, подобную возможность отрицала.
«Во-первых, заранее все необходимые службы на Украине были поставлены в известность. Во-вторых, оружие, которое использовалось в это время, по тактико-техническим данным не могло достать воздушных коридоров, в которых находилось наше воздушное судно... В любом случае, нет оснований не доверять украинской стороне», — заявил в день катастрофы президент России Владимир Путин .
«Куда попала?!»
Министерство обороны Украины, в свою очередь, подтвердило, что на полигоне на мысе Опук действительно проводились учебные стрельбы зенитных комплексов, в ходе которых были выпущены 23 ракеты. На учениях присутствовали представители России и других государств. Было подтверждено, что использовался и комплекс С-200, однако утверждалось, что он никак не мог поразить Ту-154 авиакомпании «Сибирь».
Однако уже 5 октября премьер-министр Украины Анатолий Кинах заявил, что версия о попадании ракеты в самолёт «имеет право на существование».
Вместе с российскими специалистами работали и израильские эксперты. Особое внимание привлекли данные, записанные магнитофоном центра автоматизированного управления воздушным движением «Стрела».
В 13:45 магнитофон зафиксировал сигнал, соответствующий выходу экипажа на внешнюю связь, сопровождавшийся эмоциональным криком. В течение последующих секунд кнопку внешней связи нажимали еще несколько раз, благодаря чему были зафиксированы шум и крики на борту. Удалось разобрать и фразу «Куда попала?!», которую прокричал кто-то из пилотов.
9 октября представитель комиссии по расследованию катастрофы заявил: анализ пробоин в фюзеляже показал, что самолёт мог быть поражён ракетой комплекса ПВО С-200 «земля-воздух», так как размер и форма пробоин вполне соответствуют шрапнели осколочно-фугасной боевой части ракеты именно этого комплекса.
«Мы не первые и не последние»
К этому моменту спасатели сообщили: поднять основную часть фюзеляжа со дна вряд ли удастся — у заиленного дна на глубине два километра видимость практически нулевая, и вести работы практически невозможно.
10 октября заместитель Генерального прокурора Сергей Фридинский заявил, что судебно-медицинская экспертиза тел, поднятых из воды, показала, что все жертвы погибли от баротравмы. Это означало, что лайнер стремительно разрушился на большой высоте. Наличие в крови погибших угарного газа говорило о том, что на борту возник пожар.
Совокупность фактов не оставляла сомнений — Ту-154 уничтожен зенитной ракетой.
В этот же день журналисты спросили президента Украины Леонида Кучму, согласен ли он с выводами российских экспертов. Президент ответил, что примет те выводы, которые окончательно утвердит совместная рабочая группа.
На этом Кучма не остановился и произнес слова, которые вошли в историю: «Посмотрите, что творится вокруг в мире, в Европе... мы не первые и не последние, не надо из этого делать трагедию. Ошибки бывают всюду, и не только такого масштаба, а гораздо большего, планетарного масштаба. Если мы сами себя не опустим ниже цивилизованного уровня, все будет хорошо. А если мы сами на себя ведро грязи выльем, так милости прошу».
Слова президента Украины вызвали, мягко говоря, непонимание. Пресс-служба премьер-министра Израиля распространила следующий ответ: «Когда убитый не является представителем твоего народа, тогда, наверное, возможно делать такие академические умозаключения. Погибли 78 человек, большинство из которых были израильтянами — для нас это величайшая трагедия».
Ошибочная «подсветка»
Окончательное заключение Межгосударственного авиационного комитета гласило, что самолёт непреднамеренно был сбит украинской зенитной ракетой С-200, запущенной в ходе военных учений в Крыму.
Зенитно-ракетный комплекс С-200 использует полуактивную систему наведения, когда источником излучения служит мощный наземный радар («подсветка цели») и ракета ориентируется на отражённый от цели сигнал.
В ходе учений 4 октября 2001 года самолёт Ty-154 случайно оказался в центре предполагаемого сектора обстрела учебной цели и имел близкую к ней радиальную скорость, в результате чего был обнаружен радаром системы С-200 и принят за учебную цель.
Оператор комплекса С-200, работавший в присутствии высокопоставленных офицеров нескольких стран, перенервничал и вместо малозаметной учебной цели «подсвечивал» пассажирский Ту-154. При этом авиалайнер оказался в зоне, которая не была объявлена запретной во время стрельб и в которой ракета комплекса С-200 по своим характеристикам могла поразить цель.
Через двадцать дней министр обороны Украины Александр Кузьмук был отправлен в отставку. Еще ряд украинских генералов и полковников были уволены со службы или понижены в чинах, но официальной привязки данных кадровых решений к гибели российского авиалайнера не было.
В отличие от расследования гибели рейса МН-17 над Донбассом, следствию по делу о катастрофе Ту-154 над Черным морем не было нужды в качестве доказательств демонстрировать «мультики» и сомнительные фото из интернета. По мнению экспертов, собранных данных вполне хватало на то, чтобы выиграть процесс против Украины в международном суде.
Компенсация без признания вины
Однако в ту пору высшее руководство России сочло, что дело необходимо улаживать полюбовно. Тем более, что Украина выражала к этому открытое стремление.
26 декабря 2003 года Россия и Украина подписали договор «Об урегулировании претензий», согласно которому для выплаты родственникам погибших российских пассажиров было перечислено 7,8 миллионов долларов. Аналогичный договор Украина подписала и с Израилем, которому было выплачено 7,5 миллионов долларов.
Выплата компенсаций осуществлялась ex gratia, то есть без признания юридической ответственности. Таким образом, Израиль и Россия согласились на то, что Украина сохранит лицо, не признав вины за уничтожение Ту-154 официально.
В сентябре 2004 года Генеральная прокуратура Украины закрыла уголовное дело по факту катастрофы, поскольку расследование не установило объективных данных, которые бы достоверно указывали на то, что Ту-154 сбит ракетой С-200, запущенной во время учений украинских войск противовоздушной обороны.
Тактика украинской стороны такова — раз основная часть самолета осталась на дне Черного моря, то и считать доказанным факт уничтожения самолета украинской ракетой ПВО нельзя. А предъявлять претензии Украине на государственном уровне поздно — вопрос решен «полюбовно» еще в 2003 году.
Это Путин виноват
Подобные межгосударственные договоренности не устроили многих родственников погибших. Одни сочли компенсацию недостаточной, другие вообще полагали, что дело не в деньгах, а в наказании виновных.
Специально для таких настойчивых Министерство обороны Украины заказало в 2008 году экспертизу, которая объявила выводы МАК несостоятельными. По мнению украинских экспертов, комплекс С-200 не мог сбить Ту-154. Эксперты не исключили, что источник поражения самолёта мог находиться как снаружи, так и внутри лайнера, в частности представлять собой взрывное устройство, помещенное «между потолком внутренней части самолёта» и его внешней оболочкой.
На основании этого заключения в 2011 году Хозяйственным судом Киева был отклонен иск на 15 миллионов долларов, поданный авиакомпанией «Сибирь» к Минобороны и Госказначейству Украины.
Но и это еще не все. В начале 2010-х годов в украинских СМИ появились «расследования», авторы которых утверждали, что ошибка ПВО имела место, но виновниками стали не украинские, а российские военные.
Особенно активно эта версия стала муссироваться после февраля 2014 года, а особенно — после гибели «Боинга» над Донбассом.
Согласно этой версии, Ту-154 был якобы сбит комплексом С-300, принадлежавшим российской армии. После этого, как утверждают сторонники данной теории, президент России Владимир Путин тайно договорился с главой Украины Леонидом Кучмой о том, что украинская сторона за определенные финансовые преференции «возьмет вину на себя».
Адепты этой версии опираются на решение украинских судов, которое базируется на выводах украинских экспертов.
Избежать всего этого можно бы было, если бы Россия в начале 2000-х не питала иллюзий относительно сохранения добрососедских отношений с Украиной, ради которых, собственно, и заключался в 2003 году договор «Об урегулировании претензии». Но что сделано, то сделано.
Большинство тех, кто потерял родных и близких 4 октября 2001 года, не могут прийти на их могилы — местом упокоения для пассажиров и членов экипажа Ту-154 стало дно Черного моря. А над памятью погибших вот уже полтора десятилетия глумятся украинские «эксперты», журналисты и политики. Но, по совету президента Кучмы — «не надо делать из этого трагедию».
